El 11 de mayo de 2026, en la plataforma de la Brigada Aérea II de Durazno, dos Cessna A-37B Dragonfly rodaron por última vez. La ceremonia coincidió con el 75.º aniversario del Escuadrón Aéreo N.º 2 (Caza) y cerró casi cinco décadas de operación de un avión que llegó al país a fines de 1976. Con esa baja, la Fuerza Aérea Uruguaya dejó de operar aviones de reacción y pasó a sostener el conjunto de sus misiones sobre plataformas de turbohélice. No fue solamente el retiro de un modelo veterano: Uruguay era el último operador del A-37B en toda Sudamérica, y la decisión convirtió a la fuerza en un caso singular dentro del Cono Sur.
La lectura fácil sería hablar de pérdida de capacidad. La lectura correcta es más incómoda y más interesante. Uruguay no resignó los reactores por descuido, sino porque hizo el ejercicio que pocos hacen: definió primero qué misiones necesitaba cumplir y después buscó la plataforma que las cumpliera dentro de un presupuesto real. Vigilancia y policía aérea, patrullaje de fronteras, reconocimiento, apoyo aéreo cercano y entrenamiento avanzado. Ninguna de esas tareas exige velocidad supersónica. Todas exigen disponibilidad, y la disponibilidad fue exactamente lo que los Dragonfly habían dejado de ofrecer.
Del primer cliente de Embraer al fin de una era
La relación entre Uruguay y la industria aeronáutica brasileña no empezó con los Super Tucano. En 1975, la compra de cinco Embraer C-95 Bandeirante convirtió al país en el primer cliente de exportación en la historia del fabricante. Medio siglo después, esa misma relación sostiene la modernización más importante de la fuerza desde los años ochenta.
Sin embargo, el deterioro del componente de combate se venía arrastrando desde hacía años. Los IA-58 Pucará incorporados en 1981 salieron de servicio sin reemplazo y los A-37B quedaron como único vector de ataque, con una logística cada vez más difícil de sostener. El episodio que mejor retrató la situación ocurrió en 2022, cuando la fuerza debió cancelar su participación en el ejercicio Salitre, en Chile, por problemas de puesta a punto de los motores. Para la despedida de 2026, el personal técnico tuvo que recuperar dos células adicionales para que los aviones pudieran retirarse en vuelo, como manda la tradición.
Los números finales del Dragonfly en Uruguay explican por qué su baja pesó tanto. Superaron las 32.500 horas de vuelo y calificaron a más de setenta pilotos militares a lo largo de su carrera. Estos fueron la columna vertebral de la aviación táctica uruguaya durante generaciones, y su retiro dejó al Escuadrón Aéreo N.º 2 dependiendo por completo de una plataforma que todavía no había completado su entrega.
El A-29 Super Tucano y el Escuadrón Aéreo N.º 2
El contrato se firmó a fines de 2024 y contempló seis A-29 Super Tucano, con matrículas asignadas del FAU 250 al FAU 255, por un monto cercano a los 100 millones de dólares. El paquete incluyó equipos de misión, soporte logístico integrado y un simulador de vuelo destinado a la base de Durazno. El acuerdo dejó abierta además una opción de compra por cinco unidades adicionales.
Los vuelos de aceptación se completaron en la planta de Embraer en Gavião Peixoto y los documentos correspondientes al FAU 250 y al FAU 251 se firmaron el 13 de febrero de 2026. Cinco días después, ambos aviones arribaron a la Base Aérea Teniente 2.º Mario Walter Parallada, escoltados por dos A-37B en lo que terminó siendo la última aparición relevante de los Dragonfly. La presentación oficial se realizó el 24 de febrero, encabezada por el presidente Yamandú Orsi, con la ministra de Defensa Sandra Lazo, el ex ministro Armando Castaingdebat, que firmó el contrato, y el comandante en jefe, general del aire Fernando Colina.
Al cierre de esta edición, meses después de aquella ceremonia, solamente esas dos unidades se encontraban en el país. Las cuatro restantes permanecían pendientes de entrega, pese a que el cronograma anunciado preveía dos lotes adicionales dentro de los once meses posteriores.
Entrenamiento: la escuela que se digitalizó por dentro
El componente de instrucción de la Fuerza Aérea Uruguaya recibió una inversión discreta pero decisiva. En noviembre de 2025 se adjudicó a la empresa uruguaya Celcol Aviation la modernización de las cabinas de los Pilatus PC-7U Turbo Trainer por 787.120 dólares, junto con la actualización de dos Cessna U-206H Stationair por 79.940 dólares. El trabajo consistió en remover la electrónica analógica y reemplazarla por una suite digital Garmin, con sistemas GTN 650Xi e indicadores GI 275.
El 24 de julio de 2026 la fuerza presentó los resultados. Los U-206H ya operaban con la nueva configuración y el primer PC-7U había iniciado sus vuelos de prueba. El contrato cubrió inicialmente los cuatro PC-7U en vuelo, con la intención de extenderlo al quinto ejemplar cuando regrese a condición operativa. El paso siguiente son los cuatro Aermacchi SF-260 de instrucción primaria, para los cuales se solicitó una suite prácticamente idéntica.
La lógica del programa merece atención porque no es habitual en la región. En lugar de modernizar plataforma por plataforma según urgencia, la fuerza buscó estandarizar una misma electrónica en instrucción primaria, avanzada y enlace. El piloto que empieza en el SF-260, pasa al PC-7U y termina en el A-29 encuentra una arquitectura de cabina coherente en todo el recorrido. Para una fuerza chica, con pocos pilotos y menos horas, esa continuidad reduce tiempo de conversión y costo de formación. Buena parte del trabajo, además, se ejecutó en Uruguay, con empresas nacionales fabricando paneles y terminaciones.
La extensión del programa a los CASA C-212 Aviocar quedó en etapa de proyecto, a la espera de disponibilidad financiera.
Transporte y enlace: la columna vertebral silenciosa
El Escuadrón Aéreo N.º 3 sostiene el trabajo que nunca aparece en los titulares. Dos KC-130H Hércules constituyen el músculo pesado de la fuerza y aportan una capacidad que Uruguay no tenía antes de su incorporación: reabastecimiento en vuelo. Son los aviones que hacen posibles los despliegues fuera de fronteras, el sostén de la campaña antártica y el transporte estratégico de contingentes.
Los cinco CASA C-212 Aviocar cubren el escalón táctico, con tres ejemplares del modelo 200 y dos del 300. Cumplen transporte liviano, patrulla y reconocimiento, y son las aeronaves que llegan a pistas donde el Hércules no entra. Su modernización pendiente es una de las deudas más visibles del inventario.
Los dos EMB-120 Brasilia completan el cuadro con una capacidad específica y muy demandada, el traslado sanitario y transporte de pasajeros en cabina presurizada, con autonomía cercana a las seis horas y configuración para hasta treinta plazas o veintitrés más camilla. El segundo ejemplar se obtuvo del mercado civil, de un operador del Caribe, en la clase de solución pragmática que caracteriza a las adquisiciones uruguayas.
El componente de enlace, con tres Cessna 206, un Queen Air A65 y un Cessna 310, resuelve la conectividad interna, el traslado de personal y el apoyo a la comunidad. Son aeronaves modestas que explican una parte enorme de las horas de vuelo anuales de la institución.
Vale una aclaración de inventario. Los C-95 Bandeirante ya no figuran entre el material operativo: el último ejemplar activo, el FAU 583, se destruyó en un accidente en tierra en la Base Aérea N.º 1 de Carrasco en octubre de 2022, cuando impactó contra un edificio tras perder la totalidad de sus sistemas hidráulicos durante pruebas de rodaje. Cincuenta años después de aquella primera compra que inauguró la exportación de Embraer, el ciclo del Bandeirante en Uruguay se cerró de la peor manera posible.
Ala rotatoria: la asignatura pendiente
Si el componente de combate encontró su solución, el de alas rotativas todavía la busca. El Escuadrón Aéreo N.º 5 opera cuatro Bell 212 Twin Huey y dos AS365 Dauphin. Los Bell UH-1H Iroquois ya salieron de servicio y varios de los 212 en inventario llegaron por donación del gobierno de Estados Unidos, financiados con fondos GPOI, en un proceso que se extendió durante años.
Esta flota carga con una responsabilidad desproporcionada respecto de su tamaño ya que sostuvo durante años el contingente URUAVU desplegado en la República Democrática del Congo bajo bandera de Naciones Unidas, donde los helicópteros uruguayos fueron durante períodos prolongados el único medio habilitado para tareas de evacuación médica y búsqueda y rescate en su área de responsabilidad. Hacia adentro, cubren emergencias, incendios, evacuaciones y apoyo a la población en un país donde la aviación militar suele ser el único recurso disponible.
El plan de reemplazo apunta a consolidar los tipos actuales en una única plataforma, y el Airbus H145 aparece como el candidato mencionado con mayor frecuencia. En paralelo se espera la incorporación de tres Bell 206 JetRanger como helicópteros escuela, para cubrir el vacío de instrucción que dejó la baja de los UH-1H. Ninguno de esos dos procesos alcanzó todavía una definición contractual, y esa demora mantiene al ala rotatoria como el punto más frágil del inventario.
Radares, data link y el sistema que le da sentido al avión
Comprar seis aviones de ataque ligero no genera capacidad de policía aérea por sí solo. Lo que la genera es la cadena completa: detección, identificación, decisión y vectoreo. Uruguay lo entendió y estructuró la compra de los A-29 junto con una modernización del sistema de vigilancia del espacio aéreo que incluye radares nuevos, actualización de los existentes y un enlace de datos entre las aeronaves y el centro de control aéreo.
La doctrina uruguaya sobre este punto es explícita y realista. Cubrir la totalidad del territorio con radares fijos resulta inviable en términos de adquisición y de sostenimiento. La alternativa consiste en combinar sensores fijos con unidades móviles desplegables de forma rápida y discreta, alimentadas con inteligencia propia y de agencias asociadas, para cerrar los corredores que interesan sin volverse previsible ante quien opera vuelos ilícitos. La posibilidad de sumar aeronaves no tripuladas con radar embarcado figura entre las líneas de desarrollo a futuro.
Es en ese marco donde el A-29 rinde. Sin radar y sin data link, seis Super Tucano son seis aviones. Con la cadena integrada, se convierten en la punta ejecutora de un sistema nacional de control del espacio aéreo. La diferencia entre una cosa y otra explica por qué el programa uruguayo debe evaluarse como conjunto y no como compra de aeronaves.
Lo que viene
Existe consenso, dentro y fuera de la institución, en que seis Super Tucano no alcanzan para cubrir todas las hipótesis de empleo. Pero el salto respecto de dos Dragonfly recuperados a fuerza de oficio para un vuelo de despedida resulta imposible de discutir. La Fuerza Aérea Uruguaya llegó a 2026 con una flota íntegramente de turbohélices, una escuela de vuelo con electrónica estandarizada, un componente de transporte funcional y un ala rotatoria que espera su turno.
El calendario inmediato depende de tres variables: la llegada de los cuatro A-29 restantes, la instalación del simulador en Durazno y la definición del reemplazo de helicópteros. Ninguna de las tres es espectacular. Las tres determinan si el proceso se consolida o se estanca a mitad de camino, como ocurrió con tantos planes anteriores.
Uruguay eligió el camino menos vistoso. En una región donde varios vecinos discuten cazas supersónicos, la fuerza optó por comprar lo que puede sostener, entrenar como corresponde e integrar lo que ya tiene. Es una apuesta modesta en apariencia y bastante más sólida de lo que aparenta.
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