La Aviación Naval Uruguaya cumplió cien años en febrero de 2025 con una flota que cabe entera en un hangar. Nueve aeronaves operativas, repartidas entre seis tipos distintos, sostienen hoy la vigilancia aérea del territorio marítimo uruguayo y de un área de responsabilidad SAR que se extiende muy por fuera de la costa. Es una de las fuerzas aeronavales más pequeñas de Sudamérica. También ha sido, en la última década, una de las más creativas a la hora de estirar cada dólar de presupuesto.
Cien años de la Aviación Naval Uruguaya sobre Laguna del Sauce
El 7 de febrero de 2025 se cumplieron cien años de la creación de la aviación de la Armada Nacional. La fuerza nació en 1925, operó desde la Isla Libertad en Montevideo a partir de 1934 y se trasladó luego a la base que hoy constituye su centro de gravedad. La Base Aeronaval N.º 2 «Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo», en Laguna del Sauce, departamento de Maldonado, quedó operativa en 1947 y comparte pistas y torre de control con la terminal civil de Punta del Este.
El recorrido del siglo explica bastante del presente. Durante los años cuarenta llegaron Grumman J4F Widgeon, Vought OS2U Kingfisher y entrenadores Fairchild PT-23A bajo el programa de préstamo y arriendo de Estados Unidos. En los cincuenta se sumaron North American SNJ-4, Grumman Avenger, Grumman F6F Hellcat y los hidroaviones Martin Mariner, que despegaban desde una rampa que todavía baja hacia la laguna. La fuerza adoptó el nombre de Aviación Naval en 1951 y el de Aviación Naval Uruguaya en 1955.
Los sesenta trajeron los Grumman S-2A Tracker y los primeros helicópteros, Bell TH-13 y Sikorsky CH-34J. A fines de los setenta, Argentina donó nueve North American T-28D Fennec y tres Beechcraft C-45. Los ochenta marcaron el salto a material moderno con un Bell 222, el primer Beechcraft B200T de patrulla marítima y tres entrenadores T-34C-1.
Ese equipamiento de los ochenta sigue siendo, con matices, el esqueleto de la fuerza. La Armada no reemplazó a los Tracker cuando salieron de servicio, y con ellos se perdió la capacidad de guerra antisubmarina. La teoría se sigue enseñando en la Escuela de Aviación Naval, pero el medio para ejecutarla desapareció hace décadas.
El ala fija: dos Beechcraft, tres Skymaster y un solo entrenador
El componente de ala fija descansa sobre tres tipos. El más capaz es el Beechcraft B200T Super King Air matriculado Armada 871, incorporado el 27 de noviembre de 1980 y configurado desde el origen para patrulla marítima. Lleva radar Telephonics AN/APS-128 en radomo ventral, sistema de medidas de apoyo electrónico Elisra AES 210 con sensores bajo las punteras alares y, más recientemente, una cámara electroóptica e infrarroja. Puede cargar una balsa lanzable Skymaster II Unipack para diez personas en uno de sus dos puntos duros subalares.
El 871 tuvo una historia accidentada. Sufrió un colapso del tren principal durante un aterrizaje en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, en octubre de 2006. Las reparaciones que normalmente hubieran demandado tres meses se estiraron por dificultades financieras y logísticas. El avión regresó a Curbelo recién el 21 de mayo de 2010, tras tres años y siete meses fuera de servicio. En febrero de 2021 la fuerza celebró además la recuperación de este ejemplar y de un T-34C-1 que llevaban años en condiciones no operativas.
El segundo Beechcraft, un B200 matriculado Armada 872, llegó el 8 de enero de 2013 y se asignó al Escuadrón de Exploración y Guerra Antisubmarina. Entró sin equipamiento de detección, dedicado a instrucción y transporte, para liberar al 871 de esas tareas. Con el tiempo recibió un radomo propio y un radar instalado por los talleres de la Armada.
El salto más grande para ambos aviones llegó en abril de 2026. La Embajada de Estados Unidos en Uruguay confirmó ese mes una donación de sensores de inteligencia, vigilancia y reconocimiento valorada en torno a los 5 millones de dólares, destinada a equipar a los Beechcraft King Air B200 de la Aviación Naval Uruguaya. El paquete contempla sensores electroópticos e infrarrojos y plataformas de monitoreo orientadas a la vigilancia marítima y a la detección de actividades ilícitas, entre ellas el contrabando, la pesca ilegal y el tráfico de estupefacientes. La Armada evalúa configurar dos sistemas intercambiables entre sus dos aeronaves, de modo que el equipamiento pueda migrar de una célula a otra según la misión.
Los tres Cessna O-2A Skymaster fueron donados por el Servicio de Aviación Naval de Chile, que los reemplazó por Vulcanair P68 Observer 2 dentro del Proyecto Piquero. Partieron de Concón el 13 de agosto de 2018 y llegaron a Curbelo el 17, tras escalas en Chile y Argentina. Recibieron los numerales ANU 761 a 763 y quedaron dedicados a patrulla costera y fluvial.
La instrucción básica es el punto más frágil. De los tres T-34C-1 Turbo Mentor recibidos el 15 de abril de 1981, el Armada 270 se perdió en un accidente fatal el 22 de marzo de 1982. El 30 de enero de 2023, el Armada 271 sufrió un accidente durante el aterrizaje en la Base Aeronaval N.º 2. La Armada lo calificó como menor, no hubo víctimas y se abrió una investigación administrativa para determinar las causas. Aun asi, no se ha podido confirmar su regreso al servicio de vuelo, y por eso contabiliza un solo Turbo Mentor operativo. Cuarenta y cinco años después de su llegada, la escuela de aviadores navales uruguayos depende de un único entrenador.
El ala rotatoria: del vacío que dejó el Wessex al tercer AB412
El ala rotatoria uruguaya pasó por un desierto largo. Los Westland Wessex dejaron de volar en 2010 y con ellos se fue la capacidad de interdicción armada desde helicóptero. Durante años la fuerza voló apenas un Esquilo AS355 F-2 cedido por Brasil en 2013 y unos pocos BO-105 con muy poca vida útil por delante.
La salida llegó desde Italia. En diciembre de 2018 la Armada compró dos AB412 por 6,5 millones de dólares, procedentes de la Guardia Costera italiana y reacondicionados por Leonardo. El primero arribó al puerto de Montevideo el 13 de agosto de 2020 a bordo del buque ro-ro Grande Argentina. El segundo se incorporó el 19 de enero de 2021 y se presentó oficialmente en el aniversario 96 de la fuerza, en Curbelo. Ambos llegaron con radar de búsqueda, radar meteorológico, cámara FLIR, guinche de rescate y localizador de balizas ELT, con capacidad para trece personas.
El efecto operativo se notó rápido. En julio de 2024 el Comando de Infantería de Marina volvió a ejecutar ejercicios de interdicción armada desde helicóptero después de catorce años. La Compañía de Operaciones Especiales practicó tiro con ametralladora MAG de 7,62 mm montada en afuste sobre un AB412, además de tiro de precisión en estacionario y en movimiento con fusiles Heckler & Koch G-28 y Sig Sauer SSG 3000.
El tercer AB412HP costó mucho más trabajo. El expediente quedó trabado durante el cambio de gobierno y recién en octubre de 2025 el presidente Yamandú Orsi autorizó la compra. El contrato se firmó el 19 de noviembre de 2025 en el Ministerio de Defensa Nacional, con la presencia de la ministra Sandra Lazo, el subsecretario Joel Rodríguez y el comandante en jefe de la Armada, almirante José Luis Elizondo Chiesa. La aeronave fue fabricada en el año 2000, llegará con menos de 2.000 horas voladas y con más de 2.800 horas remanentes en sus turbinas Pratt & Whitney PT6. Se estima una vida útil de veinte años. El arribo estaba previsto para el segundo semestre de 2026 y, al cierre de esta nota, no se ha confirmado.
Ingenio propio: radares en stock, cableado nuevo y ametralladoras MAG
El rasgo que distingue a la Aviación Naval Uruguaya no es su inventario sino lo que ha hecho con él. La fuerza definió hace años una política deliberada de estandarización basada en criterios de mantenimiento, logística y operación. El comandante de la Aviación Naval, capitán de navío Nicolás Sanguinetti, describió el resultado en enero de 2025: los sistemas de armas montables se comparten entre los Cessna O-2, los Beechcraft T-34C y el B200T.
El trabajo se hizo puertas adentro. Los talleres de la Armada rediseñaron el cableado de los O-2 para portar armamento y cámaras de vigilancia. Desarrollaron un montaje de ametralladoras para los AB412. Instalaron radares en aeronaves que llegaron sin ellos, empleando equipos que ya estaban en inventario. Esa modificación de radares, ejecutada por los propios equipos de mantenimiento naval, representó un ahorro estimado de al menos tres millones de dólares para dos aeronaves.
El objetivo declarado es que toda la flota de ala fija pueda portar armamento, fundamentalmente pods de ametralladoras y lanzacohetes de 70 mm. El mismo criterio se aplicó al tercer AB412. El helicóptero conserva el radomo característico pero llegará sin el radar Bendix RDR 1500 instalado. La Armada resolvió incorporarle a su arribo un equipo de navegación que ya posee en stock, en la propia Base Aeronaval N.º 2. Después sumará navegación Garmin, un horizonte artificial adicional para redundancia de sistemas, afustes para ametralladoras MAG y una grúa.
La donación estadounidense abrió además una segunda oportunidad. El equipamiento que hasta ahora integraba de forma artesanal los B200, con sensores, sistema de identificación automática y cámara montados por separado, quedaría liberado al instalarse los sistemas nuevos. La Aviación Naval Uruguaya proyecta reasignar ese material a los Cessna O-2A, que hasta hoy han patrullado sin equipamiento de detección propio. Nada se descarta, todo baja un escalón.
El desembalaje, ensamblado, pintura y puesta a punto quedarán a cargo de personal de la Armada. El conocimiento acumulado en casi seis años operando los dos primeros ejemplares permitió reducir las especificaciones del contrato y bajar el costo final. La fuerza sostiene, con ese modelo, una de las horas de vuelo más económicas de Sudamérica.
Lo que sigue: Bell 206 brasileños, OPV y el agujero antisubmarino
El horizonte inmediato tiene dos entradas confirmadas. La primera es el tercer AB412HP. La segunda llegó por vía legislativa brasileña: el gobierno de Brasil sancionó el 9 de enero de 2026 la Ley N.º 15.338, publicada en el Diário Oficial da União el 12 de enero, que autoriza la donación de dos Bell Jet Ranger III designados IH-6B en la Marina de Brasil. Los costos de traslado e incorporación corren por cuenta de Uruguay. Las aeronaves operarán desde Laguna del Sauce tras las inspecciones técnicas correspondientes.
La lógica de esa donación es de escuela de vuelo. La Aviación Naval opera hoy un único Bell OH-58A Kiowa en tareas de enlace. Con los dos Jet Ranger brasileños alcanzaría tres aeronaves ligeras de la misma familia, el número mínimo que permite garantizar disponibilidad continua mientras una queda en mantenimiento y otra en instrucción. La misma aritmética explica el tercer AB412: según detalló el subsecretario Joel Rodríguez, la escuadrilla se organiza con una unidad operativa, una dedicada a capacitación de pilotos y una en mantenimiento.
Sin embargo, queda el problema de fondo. La incorporación de patrulleros oceánicos abriría a la fuerza la operación embarcada de forma sostenida, algo que hasta ahora se ensayó de manera puntual con el Esquilo a bordo del ROU General Artigas, incluso en campañas antárticas. Ese programa naval sigue sin definirse, y la capacidad antisubmarina continúa sin reemplazo desde la baja de los Tracker, sin que exista proyecto alguno para recuperarla.
La Aviación Naval Uruguaya llegó a su segundo siglo con nueve aeronaves, un presupuesto ajustado y un taller que resuelve lo que el crédito no alcanza a comprar, es poco material para un área de responsabilidad que se mide en cientos de miles de kilómetros cuadrados. Pero la fuerza ha demostrado que el problema no ha sido nunca la falta de ideas.
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