El Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina cumplió ochenta años este mes. Los cerró con diecinueve células, diecisiete disponibles y dos en modernización. De ese total, exactamente dos son aviones de patrulla marítima. Con esos números la Fuerza sostuvo la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, la Hidrovía y el litoral atlántico completo, y siguió sacando gente del agua.
Ochenta años sin una compra en serie
El Servicio tuvo sus orígenes en septiembre de 1946, con la formación de un grupo de aviadores destinado a las funciones propias de la Prefectura, que inició tareas en 1947. En 1951 ese personal se nucleó en la División Aviación, y en 1952 se adoptó la denominación actual de Servicio de Aviación, conocido por la sigla SEAV. Por mandato de la Ley 18.398, la Prefectura ejerce como autoridad marítima y tiene poder de policía y seguridad de la navegación en aguas jurisdiccionales, a diferencia de la Armada Argentina, cuya función es la defensa del mar y de la soberanía.
El SEAV nunca compró para combatir, compró para vigilar, y compró poco. Los CASA C212-300 y 300MP Aviocar entraron en 1988 y 1989 los dos primeros, y el 21 de marzo de 1990 los tres restantes, en reemplazo de los Short SC-7 Skyvan desprogramados en 1993.
Después de 1990 hubo un solo salto real. En 2012 el SEAV adquirió dos Beechcraft 350 Super King Air, uno equipado con sistemas para patrulla marítima y otro configurado para transporte y enlace. La unidad con sensores recibió un radar de búsqueda Telephonics RDR-1700, sistema de lanzamiento de línea de mar, equipo FLIR y aviónica digital Rockwell Collins Pro Line 21, más capacidad de combustible adicional que le dio una autonomía superior a las nueve horas. Las matrículas de esas dos células aparecen cruzadas en los registros públicos, por lo que esta nota no las asigna.
Ocho décadas, entonces, con dos ventanas de incorporación relevantes y un intervalo de veintidós años entre ambas. Ninguna compra posterior. El resultado fue una flota que se sostuvo por recuperación de células antes que por reemplazo de plataformas.
La aviación de Prefectura Naval que se puede verificar hoy
El relevamiento cierra en diecinueve células. En ala fija hay ocho aeronaves. La patrulla marítima descansa sobre dos C-212 Aviocar. La vigilancia queda a cargo de los dos Beechcraft King Air 350ER, de los cuales solo uno salió de fábrica con la suite de sensores marítimos. El entrenamiento y enlace se cubre con cuatro Piper PA-28, aviones ligeros de instrucción básica sin función operativa sobre el agua.
En ala rotatoria hay once. La búsqueda y rescate se apoya en cinco AS365N3+ Dauphin, con cuatro en servicio y uno en modernización, complementados por dos AS355NP Ecureuil 2 de porte liviano, con uno en servicio y el otro también en taller. Los cuatro Schweizer 300 completan la línea de instrucción.
La aviación de Prefectura Naval opera desde el Aeropuerto de San Fernando, en Buenos Aires, donde funciona el principal centro de instrucción y el Centro de Mantenimiento de Aeronaves, con destacamentos que cubren el litoral marítimo y fluvial. El acto por el 79º aniversario se realizó en septiembre de 2025 en el Helipuerto «Oficial Principal Jorge Rubén Balestra», en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires, presidido por el Director General de Seguridad, prefecto general Carlos Villarreal, con la presencia del jefe del Servicio, prefecto mayor Cristian Alejandro Sarasua.
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Dos Aviocar para la milla 200
La única línea de recuperación con resultados visibles fue la del C-212. En octubre de 2025 la Prefectura presentó oficialmente la modernización y puesta en servicio del CASA C-212 PA-62 «Virgen del Rosario de San Nicolás», en un acto encabezado por la entonces ministra de Seguridad Nacional, Patricia Bullrich, junto al Prefecto Nacional Naval, prefecto general Guillermo José Giménez Pérez, en el Servicio de Aviación de San Fernando.
El avión volvió tras un proceso que revirtió años de inactividad, con cabina digital Garmin 700, piloto automático Genesis, pantallas MVP-50 para datos de motor, radar renovado, nuevas radios y equipos de navegación, más una actualización integral del cableado, los interiores y la estructura. La actualización fue ejecutada por Redimec S.A., y en febrero de 2026 la aeronave completó su primer vuelo de prueba posterior a la modernización, con lo que quedó validada en vuelo la integración de los nuevos sistemas.
El segundo paso es el que cambia la capacidad real. La fuerza anunció la modernización del C212-300MP PA-72, que incorporará un radar de apertura sintética Hensoldt PrecISR y una torreta multisensor Argos, con el objetivo declarado de optimizar el patrullaje marítimo y las tareas de búsqueda y rescate. Ese par de sistemas transforma la célula. Un Aviocar con PrecISR y Argos deja de ser un transporte liviano con radar mejorado y pasa a ser una plataforma de vigilancia capaz de detectar blancos pequeños sobre superficie.
El programa de recuperación del Aviocar no fue un plan de modernización de flota, fue un plan de supervivencia de línea. Con cinco células en el registro público y dos en el inventario actual, cada avión recuperado no sumó capacidad, evitó que la capacidad desapareciera.
El Dauphin N3+ y lo que decide el pliego 2027
Los AS365N3+ cargan con el peso de la respuesta de rescate. Tres de las células originales fueron modernizadas a ese estándar por Helibras bajo el contrato firmado en 2017, y el PA-40 se reincorporó a la flota durante el acto por el 75º aniversario del Servicio. El relevamiento actual ubica cuatro Dauphin en servicio y uno en proceso de actualización, cuya confirmación definitiva quedó sujeta al pliego del presupuesto 2027.
El dato que define a esa línea no es cuántas son, sino qué fracción del trabajo sostienen. Los Dauphin ejecutan el cien por ciento de los rescates en altamar del Servicio. No hay plataforma alternativa. Ningún otro tipo del inventario tiene el alcance, la capacidad de izaje y la habilitación para operar sobre el mar lejos de la costa, con lo que cada aeroevacuación mar adentro sale de esa escuadrilla o no sale.
Ese detalle importa más de lo que parece. Significa que la quinta célula no está garantiada por un contrato en ejecución sino por una partida que todavía tiene que aprobarse. Si el pliego se cae o se recorta, el Servicio no pierde un helicóptero que tenía, pierde uno que esperaba recuperar, y queda con cuatro Dauphin operativos para cubrir la totalidad del litoral marítimo. La misma lógica aplica al segundo AS355NP, que también figura en taller.
La operación de agosto pasado mostró cómo trabaja el sistema cuando funciona. La Prefectura desplegó un King Air 350iER desde Viedma y un AS365 Dauphin desde Mar del Plata para evacuar a un tripulante del pesquero Miss Tade, con un cuadro de dolor precordial, a 194 kilómetros de la costa de Bahía Blanca.
Con diecisiete células disponibles y ocho de ellas dedicadas a instrucción, un operativo de ese tipo consume una fracción considerable de la disponibilidad simultánea en el litoral bonaerense. Es lo que la aritmética del inventario impone cuando la emergencia cae en horario nocturno o coincide con una segunda alerta en otra jurisdicción.
La aeronave que no entró en el gráfico
Un tipo quedó fuera del conteo y la exclusión es deliberada. El H225 Super Puma matriculado PA-14 fue el único de los dos ejemplares contratados que llegó a entregarse, con un costo cercano a los treinta millones de euros. No registró actividad verificable dentro de la ventana aplicada ni figuró en los números confirmados internamente.
Esto no equivale a declararlo fuera de servicio. Significa algo más preciso e incómodo: la fuerza no comunicó su estado y no existe registro que permita ubicarlo en vuelo. En un servicio que publica con regularidad sus operativos de rescate, el silencio sobre esa célula es información.
Durante la verificación apareció además un falso positivo que conviene dejar asentado. Una nota titulada «Prefectura incorporó un nuevo helicóptero para misiones de rescate» figura fechada en 2026 en los resultados de búsqueda. El original es del 12 de febrero de 2016 y se refiere al EC225 en Mar del Plata.
La consecuencia práctica de la ausencia es directa. Sin el H225, el Servicio no dispone de plataforma de rescate de largo alcance y alta capacidad, la que permite operar lejos de la costa con mar formado y trasladar múltiples náufragos en una sola salida y, por tanto, los Dauphin quedaron como columna vertebral por defecto.
Presión narcoterrorista y lo que no acompañó desde el mar
El contexto de amenaza no se movió en la dirección contraria. Las estructuras narcoterroristas que operan sobre la Hidrovía y sobre el frente marítimo trabajan con embarcaciones pequeñas, perfiles de radar reducidos y ventanas de tránsito cortas. Detectarlas exige sensores como el PrecISR y horas de vuelo sostenidas, no solo células disponibles. La Prefectura tiene hoy un solo avión con capacidad plena de patrulla marítima, a la espera de que el segundo Aviocar sume la suya.
Mientras tanto, el componente de superficie avanzó más rápido que el aéreo. La Prefectura proyecta renovar su flota con tres patrulleros oceánicos clase Gowind financiados por Francia, destinados a reemplazar progresivamente a los guardacostas clase Mantilla. Esos buques van a necesitar cobertura aérea orgánica para explotar su alcance, y ningún OPV compensa la falta de un sensor volando por delante de la proa.
Ochenta años después de aquel grupo de aviadores de 1946, la aviación de Prefectura Naval llegó al aniversario con dos aviones de patrulla, dos helicópteros en taller y una quinta célula Dauphin que depende de una partida todavía no aprobada. Que el Servicio haya cumplido igual dice mucho de sus tripulaciones y poco de quienes le asignan los medios. La pregunta que sigue abierta no es cuánto piensa modernizar. Es con qué piensa reemplazar lo que ya no tiene.
