Durante más de cuatro décadas, el rugido de los motores General Electric J85 ha surcado los cielos mexicanos. El F-5E Tiger II llegó a la Fuerza Aérea Mexicana en 1982 como el símbolo de una aspiración: tener dientes supersónicos para defender el espacio aéreo nacional. Hoy, de los doce ejemplares originales, apenas tres permanecen operativos bajo el Escuadrón Aéreo 401, los «Caballeros Tigre», sin una sola modernización relevante desde que tocaron suelo azteca por primera vez.
El tiempo ha pasado factura. En abril de 2026, durante el Tulum Air Show, el general Román Carmona Landa confirmó lo que muchos analistas esperaban: la FAM ha iniciado formalmente el proceso para reemplazar su flota de F-5 con el objetivo de incorporar doce nuevos cazas hacia 2028. Esta elección del sucesor de los Tigres llevará consigo un peso geopolítico que va mucho más allá de las especificaciones del pliego.
43 años en el aire
El 10 de agosto de 1982 aterrizaron en la Base Aérea Militar N° 1 los primeros dos F-5E de un lote de doce aeronaves. El Escuadrón Aéreo 401 nació para operar la única capacidad supersónica que ha tenido México en toda su historia. Sus misiones han abarcado la defensa aérea de instalaciones vitales del gobierno federal, patrullaje en la frontera sur y la zona sureste, apoyo a fuerzas terrestres y disuasión ante amenazas externas.
Sin embargo, la flota nunca alcanzó el tamaño que se había planificado. México aspiraba a operar 26 cazas, pero una combinación de restricciones presupuestarias y mala fortuna histórica lo impidió. Northrop llegó a ofrecer 18 unidades del F-20 Tigershark como complemento antes del cierre de su línea de producción, esta siendo una aeronave más avanzada que el propio F-5E, diseñada específicamente para el mercado de exportación. El sismo de 1985 contrajo las finanzas públicas en el momento más crítico, y cuando la economía se estabilizó, tanto el F-5E como el Tigershark habían dejado de producirse. Las oportunidades posteriores para ampliar o modernizar la flota se frustraron por presiones diplomáticas externas o por falta de voluntad política interna.
El saldo, cuatro décadas después, es deprimente. De doce aviones, solo tres permanecen en condiciones de volar. México opera hoy la defensa aérea de un territorio de casi dos millones de kilómetros cuadrados con una capacidad de caza que muchas fuerzas aéreas de países mucho más pequeños superan con holgura. Esa brecha es el punto de partida de la decisión que el general Carmona Landa ha puesto sobre la mesa.
Los candidatos al trono de los Tigres
El FA-50 Fighting Eagle de Korea Aerospace Industries representa la opción más accesible en términos económicos y logísticos. Desarrollado junto a Lockheed Martin a partir del entrenador T-50 Golden Eagle, es una plataforma supersónica capaz de alcanzar Mach 1.5, con capacidad de carga de hasta 4.5 toneladas de armamento y equipada con radar AESA en su variante Block 20. Con un precio unitario estimado entre 30 y 35 millones de dólares, es la única opción supersónica de la lista corta que no supera ese umbral. El Gripen E ronda los 80 millones y el F-16 Block 70 supera los 100. KAI ha manifestado explícitamente su interés en el mercado mexicano. En 2023, representantes de la compañía describieron al FA-50 como un reemplazo natural para los F-5E de la FAM. Su principal limitación es el alcance, ya que sin tanques auxiliares, su autonomía es reducida para cubrir un territorio de las dimensiones de México, y el hecho de que, en sentido estricto, se trata de un caza ligero, no de un interceptor de plenas capacidades.
El M-346FA de Leonardo es la contraparte europea en esa misma categoría. Derivado del entrenador M-346 Master, la variante Fighter Attack incorpora capacidades de apoyo aéreo cercano, interdicción e incluso reconocimiento táctico. Su atractivo para México tiene un componente industrial poco comentado que son los motores Honeywell que equipan al M-346 incluyen componentes fabricados en Chihuahua por la filial mexicana de esa empresa, lo que abre la puerta a argumentos de contenido nacional en cualquier negociación. Es una aeronave de menor costo operativo que el FA-50, aunque con capacidades de combate más limitadas. Al igual que su rival coreano, encaja mejor como avión de transición o complemento que como única plataforma de defensa aérea.
El Saab JAS 39 Gripen E es la opción más capaz de la lista corta fuera del F-16, y también la más políticamente cargada. Se trata de un caza multirrol de generación 4.5, equipado con radar AESA Raven ES-05, motor General Electric F414, capacidad para portar el misil de largo alcance MBDA Meteor y un sistema de guerra electrónica que le permite operar en entornos altamente disputados. Su argumento comercial más sólido es la autonomía estratégica que ofrece al comprador: a diferencia del F-16, no está sujeto a restricciones de uso impuestas por Washington. Brasil lo opera desde hace varios años y Colombia lo adquirió en 2025 en un contrato de 3,100 millones de euros que incluyó transferencia tecnológica, precisamente en un momento de tensión diplomática con EE.UU. Hay además un elemento técnico que favorece al Gripen en México: el EMB-145 AEW&C de la FAM, su principal plataforma de alerta temprana, está equipado con el radar Erieye, fabricado por la propia Saab. La integración entre el Gripen y ese sistema de vigilancia sería, en consecuencia, más natural que con cualquier otro candidato.
Sin embargo, las probabilidades de que la opción sueca prospere son bajas. La presión de Washington sobre las decisiones de adquisición de defensa en la región se ha intensificado, y México, a diferencia de Colombia o Brasil, comparte frontera terrestre con EE.UU., una variable que pesa tanto en la logística como en la política.
El F-16 y la sombra de Washington
El Lockheed Martin F-16 Block 70/72 Viper es, por amplio margen, el favorito de los analistas y, presumiblemente, de Washington. Es el caza de cuarta generación más probado del mundo, con más de 4,600 unidades producidas y una cadena logística global sin parangón. En su variante Block 70, incorpora radar AESA AN/APG-83, estructuras reforzadas con vida útil extendida a 12,000 horas y capacidades multirrol que ningún otro candidato de la lista corta iguala en amplitud. Su precio unitario supera los 100 millones de dólares, lo que lo convierte en la opción más costosa, pero también en la que ofrece mayor retorno en términos de capacidad operativa real. La proximidad geográfica con EE.UU. simplifica además la logística, el mantenimiento y el entrenamiento de pilotos.
Pero la discusión sobre el F-16 en México no es puramente técnica. El caso peruano, resuelto en abril de 2026, ha dejado un precedente que no puede ser pasado por alto. Cuando el gobierno interino de José María Balcázar intentó postergar la compra de 24 F-16 Block 70 valorada en 3,500 millones de dólares, el embajador estadounidense Bernie Navarro reaccionó públicamente con una advertencia directa diciendo que utilizaría «todas las herramientas disponibles» para proteger los intereses de EE.UU., incluyendo, según medios locales, la amenaza de retirar visados a los responsables del proceso. El resultado fue la firma del contrato en secreto, la renuncia del canciller y el ministro de Defensa, y el desembolso de 460 millones de dólares bajo presión diplomática explícita.
Es importante recordar que México no es Perú. Su economía es mayor, su margen de maniobra diplomático es distinto y la relación Sheinbaum-Trump ha navegado tensiones de otra naturaleza. Pero la lógica de fondo es la misma ya que para Washington, que un vecino de frontera terrestre incorpore cazas sin vínculos operativos con EE.UU., sin dependencia logística, sin interoperabilidad OTAN, pueden representa un escenario indeseable. El F-16 no es solo un avión, pero también un instrumento de alineamiento estratégico, y la administración Trump ha demostrado que está dispuesta a ejercer presión para que esa ecuación se resuelva a su favor.
Cualquiera que sea el candidato seleccionado, la decisión final estará condicionada por una variable que ningún fabricante puede controlar lo cual es el presupuesto de la Secretaría de la Defensa Nacional. México busca doce aeronaves lo cual es una flota modesta por cualquier estándar regional, y los recursos disponibles para defensa han sido históricamente limitados. Un lote de F-16 Block 70 nuevos podría consumir la totalidad del presupuesto de adquisiciones de la SEDENA por varios años. El FA-50 o el M-346FA permitirían comprar las doce unidades con mayor holgura financiera, aunque a costa de capacidades. El Gripen, con sus esquemas de financiamiento flexibles y offsets industriales, ha demostrado ser competitivo en contextos presupuestarios ajustados lo cual fue precisamente ese argumento el que inclinó la balanza en Brasil y Colombia. La aritmética de la compra importa tanto como la geopolítica, y en un país donde la aviación de combate ha cedido presupuesto ante otras prioridades por cuatro décadas, esa tensión no es menor.
El sucesor de los Tigres y el peso de la decisión
México llega a esta encrucijada con una deuda histórica consigo mismo. Cuatro décadas de postergaciones, presupuestos insuficientes y oportunidades perdidas han reducido la única capacidad supersónica del país a tres aviones operativos. La decisión que tome el gobierno de Claudia Sheinbaum no será solo técnica ni financiera, será, inevitablemente, un acto de posicionamiento geopolítico en un momento en que la relación con Washington atraviesa uno de sus periodos más complejos en décadas.
El precedente peruano ha revelado con claridad el tipo de presión que EE.UU. está dispuesto a ejercer cuando considera que sus intereses de defensa están en juego en la región. México, por su posición geográfica, su tamaño y el estado actual de su relación bilateral, es un blanco aún más sensible a esa presión que Lima. Elegir el Gripen o el FA-50 sería una declaración de autonomía estratégica. Elegir el F-16 sería una señal de alineamiento. Ninguna de las dos opciones es neutral.
Lo que sí es claro es que los Caballeros Tigre han volado su último capítulo. El F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea Mexicana ha defendido el espacio aéreo de la segunda economía de América Latina con dignidad y con recursos mínimos durante más de cuatro décadas. Su sucesor, sea cual sea, llegará tarde. Pero más vale tarde que nunca.
