La infografía elaborada por Gordos Defensa con corte al 25 de junio de 2026 ordenó en un solo plano las 54 aeronaves que integran hoy la flota de Aviación de Ejército Argentino entre ala rotatoria y ala fija. El conteo, sin embargo, dice menos de lo que parece. El verdadero retrato de la fuerza no se encuentra en el inventario, sino en cómo esas aeronaves se distribuyen orgánicamente, qué unidades las operan, dónde están desplegadas y qué doctrina sostienen. Mirar la flota sin mirar la estructura es leer una mitad del libro. La otra mitad, la del reemplazo del UH-1H y sus candidatos técnicos, ya quedó cubierta en el análisis. Esta nota traza el cuadro general que rodea esa decisión.
De Tucumán a Malvinas: la herencia que sostiene el presente
El Comando de Aviación de Ejército nació en 1956, una década después de que la creación de la Fuerza Aérea Argentina en 1945 absorbiera el personal, el material y las instalaciones aéreos del Ejército. La fuerza tuvo su bautismo de fuego en 1975 durante el Operativo Independencia en la provincia de Tucumán, donde los primeros pilotos de la AE volaron en apoyo de las operaciones contra la guerrilla rural. Esa experiencia inicial forjó la mentalidad de la AE como instrumento orgánico del combate terrestre, una identidad doctrinaria que la diferenció desde el origen del concepto de poder aéreo independiente de la Fuerza Aérea.
La guerra del Atlántico Sur consolidó esa identidad con costos altísimos. La AE desplegó en 1982 nueve Bell UH-1H, cinco Puma, tres Agusta A-109 y los dos Chinook del Batallón de Aviación de Combate 601, una flota mixta que ejecutó operaciones de transporte, evacuación sanitaria y enlace en condiciones meteorológicas extremas. El 9 de mayo de 1982, el destructor HMS Coventry derribó al Puma AE-505 al suroeste de la Gran Malvina, mientras la aeronave se dirigía al rescate de los tripulantes del pesquero Narwal. Los tenientes primeros Mario Roberto Fiorito y Juan Carlos Buschiazzo, y el cabo primero Raúl Di Motta, perdieron la vida en esa misión.
Aquella generación de aeronaves marcó un techo de capacidades que la AE no volvió a alcanzar en las décadas siguientes. El Chinook desapareció del inventario tras la guerra y nunca fue reemplazado. El Puma se mantuvo en servicio durante años, pero la flota actual ya no lo cuenta como plataforma operativa. El A-109 dejó la línea hace tiempo. Lo que quedó como columna vertebral fue el UH-1H, una aeronave que demostró su valor en combate y que, por esa misma razón, terminó cargando sobre sus hombros un peso que excedía su categoría original. La actual flota de Aviación de Ejército es, en muchos sentidos, la heredera empobrecida de la flota de 1982, no su evolución natural. El reemplazo de ese Huey, evaluado técnica y económicamente en la nota previa de Gordos Defensa, es el capítulo más urgente, pero no es el único.
La flota de Aviación de Ejército desplegada en todo el territorio
La conducción de la AE responde a la Dirección de Aviación de Ejército, creada en 1964 con asiento en Campo de Mayo. Bajo su dependencia operativa quedó la Agrupación de Aviación de Ejército 601, organizada en 1986, que integra el grueso del músculo de la fuerza. La agrupación reúne al Batallón de Helicópteros de Asalto 601, el Escuadrón de Aviación de Exploración y Ataque 602, el Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601, el Escuadrón de Aviación de Apoyo 604 y el Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 «Brigadier General Antonio Parodi», todos con asiento en Campo de Mayo. Ahí se concentra el corazón orgánico de la AE.
Pero la flota no vive solo en Campo de Mayo. La doctrina argentina contempla además secciones de aviación de ejército distribuidas en el territorio bajo dependencia orgánica de los comandos de brigada, una arquitectura que dotó a cada gran unidad de combate de un componente aéreo orgánico mínimo. La Sección de Aviación de Ejército 11, creada en 1984 con asiento en Río Gallegos bajo la XI Brigada Mecanizada, fue la primera de esa serie. A ella se sumaron con los años la Sección de Aviación de Ejército de Monte 3 en Resistencia, la Sección de Aviación de Ejército de Monte 12 «Águilas de Monte» en Posadas, la Sección de Aviación de Ejército de Montaña 8 en Mendoza, la Sección de Aviación de Ejército 141 en Córdoba, la Sección de Aviación de Ejército 181 en Bahía Blanca y la Sección de Aviación de Ejército de Despliegue Rápido en el Aeropuerto Internacional de Córdoba.
Esa dispersión territorial explica una característica clave de la flota de Aviación de Ejército que la infografía no logra capturar: la AE no opera como una fuerza concentrada, sino como una red de capacidades distribuidas que acompañan al despliegue territorial del Ejército. El Huey en Resistencia cumple un rol que ninguna otra plataforma puede sustituir, no por su rendimiento, sino por su proximidad operativa con la III Brigada de Monte. La misma lógica se replica en Mendoza con la V Brigada de Montaña, en Posadas con la XII de Monte, en Río Gallegos con la XI Mecanizada. Cuando el reemplazo del UH-1H se concrete bajo cualquiera de los términos previamente descritos, esa red descentralizada tendrá que sostenerse o reformularse, porque la doctrina de empleo del Ejército Argentino la necesita.
A la estructura formal se sumó en años recientes el Escuadrón Reserva de Aviación de Ejército, creado en 2017 como sección, elevado a categoría de compañía en 2021 y reformulado como escuadrón en 2023. Es el componente de reserva más reciente de la AE y forma parte del Sistema de Reservas del Ejército Argentino, una pieza que en otras fuerzas regionales todavía no existe.
El ala fija y el cambio de paradigma con el DA-62 MPP
El ala fija de la AE suele recibir menos atención que el ala rotatoria, pero opera una flota técnica diversificada. Los dos DHC-6 Twin Otter sostienen el transporte logístico interno, una capacidad crítica para guarniciones aisladas en Patagonia y noroeste. Los tres C-212 Aviocar aportan rampa trasera y capacidad de lanzamiento paracaidista. Los cuatro Cessna 208EX Caravan completan el escalón con eficiencia operativa moderna. El Cessna 550 Citation Bravo cubre el rol VIP de comando, una función que la fuerza necesita para movilizar a su conducción superior con autonomía propia.
El cambio de paradigma del ala fija llegó el 12 de septiembre de 2024 con el arribo a Campo de Mayo de la aeronave Diamond DA-62 MPP AE-046, incorporada para la dotación del Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601. La plataforma bimotor liviana, configurada para misiones de patrulla multiusos con sensores electroópticos y enlace de datos, fortaleció la capacidad de vigilancia y control del espacio aéreo y habilitó además el apoyo al Instituto Geográfico Nacional. Por primera vez, el Ejército Argentino contó con una capacidad de inteligencia, vigilancia y reconocimiento aéreo táctico orgánica, sin depender de plataformas de mayor porte ni de coordinación interfuerzas.
La incorporación del DA-62 MPP merece una lectura más ambiciosa que la pura noticia logística. Marcó la primera vez en décadas que la AE sumó una capacidad doctrinariamente nueva, no un reemplazo de algo que ya existía. Esa diferencia importa. Las modernizaciones recientes, como el programa HORNERO sobre el UH-1H o la incorporación del Bell 407 GXi, recuperaron capacidades previas. El DA-62 abrió una capacidad que antes no estaba. Si el Ejército quiere proyectar su flota hacia el siglo XXI, esa lógica de incorporación de capacidades nuevas y no solo de reemplazo de capacidades viejas tendrá que repetirse.
Lo que falta no aparece en la infografía
Una radiografía honesta de la flota de Aviación de Ejército también tiene que mirar los espacios en blanco. El primer vacío más evidente sigue siendo el del helicóptero de asalto medio, el problema que ya se desglosó con datos concretos sobre los cuatro candidatos evaluados y los dos finalistas, el AW-149 y el UH-60 Black Hawk. La ventana hasta 2034 se acota y el reloj corre. Pero detrás de ese primer vacío se acumulan otros que rara vez entran en el debate público.
El segundo vacío se encuentra en el helicóptero de carga pesada. La AE no opera actualmente ninguna plataforma de la categoría del CH-47 Chinook que sí integró su flota durante Malvinas, una capacidad que sí poseen otros ejércitos de la región y que resulta crítica para el sostenimiento de la Campaña Antártica, el traslado de artillería de campaña con dotación completa y la respuesta ante desastres naturales de gran magnitud. Mover un obús M102 con sus servidores en un solo vuelo no figura entre las capacidades actuales. Tampoco figura mover puentes plegables, contenedores estandarizados o piezas de ingeniería de gran porte. Esa brecha condiciona toda la doctrina de combate combinado del Ejército.
El tercer faltante es el segmento de helicóptero de ataque. El Escuadrón de Aviación de Exploración y Ataque 602 existe como unidad orgánica, pero no opera una plataforma específica dedicada al rol. La función la cumple parcialmente el armamento de algunos UH-1H artillados, una solución de compromiso heredada que no se compara con un helicóptero diseñado desde cero para el rol. La doctrina del Regimiento de Asalto Aéreo 601 contempla un componente de escolta capaz de suprimir blancos en tierra durante la inserción de tropas, una función que hoy queda más en el papel que en la línea de vuelo.
El cuarto vacío se ubica en los sistemas aéreos no tripulados. La AE no opera flota orgánica de UAS tácticos en cantidad suficiente para dotar a las brigadas con capacidades de reconocimiento permanente. El conflicto en Ucrania demostró que el helicóptero del siglo XXI compartirá el espacio aéreo con drones de todo porte y que el Ejército que no incorpore esa dimensión partirá con desventaja estructural en cualquier escenario futuro. La incorporación del DA-62 MPP fue un primer paso hacia el reconocimiento aéreo, pero un bimotor tripulado no reemplaza a una flota de UAS distribuida en las unidades de combate.
Lo que está en juego y la decisión política
La flota de Aviación de Ejército no se sostiene sola. Detrás del inventario hay unidades, secciones, batallones y escuadrones que ejecutaron operaciones todos los días en todo el territorio nacional. El Operativo Integración Norte sostuvo durante años la presencia de tripulaciones y aeronaves en Salta y Jujuy en apoyo a las unidades adiestradas en la frontera. Las operaciones contra incendios forestales movilizaron a la AE en Patagonia, Córdoba y el Litoral. La respuesta a la pandemia de COVID-19 puso a volar a la fuerza a lo largo y ancho del país con tareas de comando, enlace y sostenimiento logístico. Los ejercicios combinados con el Ejército de Brasil mantuvieron a la AE integrada con sus pares regionales.
Toda esa actividad operativa se sostuvo sobre una flota envejecida que cumplió porque sus tripulaciones lo hicieron posible, no porque el material lo permitiera. Esa es la diferencia entre una fuerza viva y una fuerza moderna. La AE argentina sigue siendo, hoy, una fuerza viva, pero el cronómetro no juega a su favor. Para 2034, sin completar el reemplazo de la flota principal, la fuerza llegará al final de la vida útil del material sin un sucesor en línea, y la red de unidades desplegadas en el territorio se quedará sin las aeronaves que la justifican.
Lo que está en juego no es solo el músculo aéreo del Ejército. Es la doctrina completa de aeromovilidad terrestre que la fuerza construyó durante seis décadas, desde el Operativo Independencia hasta el último ejercicio combinado con Brasil. La incorporación de los Bell 407 GXi y del Diamond DA-62 MPP demostró que la voluntad de modernizar existe cuando hay decisión política. El desafío pendiente es traducir esa misma voluntad al segmento de asalto medio antes de que el tiempo defina por nosotros la respuesta. Para entender por qué esa decisión no admite más postergación, y qué opciones concretas ya están sobre la mesa, el análisis técnico y económico sobre el reemplazo del UH-1H es la lectura obligada que completa este cuadro. La flota de Aviación de Ejército no necesita que la salven con discursos. Necesita firmas, contratos y aeronaves en hangar.
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