Ochenta años sin una compra en serie

El Servicio tuvo sus orígenes en septiembre de 1946, con la formación de un grupo de aviadores destinado a las funciones propias de la Prefectura, que inició tareas en 1947. En 1951 ese personal se nucleó en la División Aviación, y en 1952 se adoptó la denominación actual de Servicio de Aviación, conocido por la sigla SEAV. Por mandato de la Ley 18.398, la Prefectura ejerce como autoridad marítima y tiene poder de policía y seguridad de la navegación en aguas jurisdiccionales, a diferencia de la Armada Argentina, cuya función es la defensa del mar y de la soberanía.

El SEAV nunca compró para combatir, compró para vigilar, y compró poco. Los CASA C212-300 y 300MP Aviocar entraron en 1988 y 1989 los dos primeros, y el 21 de marzo de 1990 los tres restantes, en reemplazo de los Short SC-7 Skyvan desprogramados en 1993.

Después de 1990 hubo un solo salto real. En 2012 el SEAV adquirió dos Beechcraft 350 Super King Air, uno equipado con sistemas para patrulla marítima y otro configurado para transporte y enlace. La unidad con sensores recibió un radar de búsqueda Telephonics RDR-1700, sistema de lanzamiento de línea de mar, equipo FLIR y aviónica digital Rockwell Collins Pro Line 21, más capacidad de combustible adicional que le dio una autonomía superior a las nueve horas. Las matrículas de esas dos células aparecen cruzadas en los registros públicos, por lo que esta nota no las asigna.

Ocho décadas, entonces, con dos ventanas de incorporación relevantes y un intervalo de veintidós años entre ambas. Ninguna compra posterior. El resultado fue una flota que se sostuvo por recuperación de células antes que por reemplazo de plataformas.

La aviación de Prefectura Naval que se puede verificar hoy

El relevamiento cierra en diecinueve células. En ala fija hay ocho aeronaves. La patrulla marítima descansa sobre dos C-212 Aviocar. La vigilancia queda a cargo de los dos Beechcraft King Air 350ER, de los cuales solo uno salió de fábrica con la suite de sensores marítimos. El entrenamiento y enlace se cubre con cuatro Piper PA-28, aviones ligeros de instrucción básica sin función operativa sobre el agua.

En ala rotatoria hay once. La búsqueda y rescate se apoya en cinco AS365N3+ Dauphin, con cuatro en servicio y uno en modernización, complementados por dos AS355NP Ecureuil 2 de porte liviano, con uno en servicio y el otro también en taller. Los cuatro Schweizer 300 completan la línea de instrucción.

La aviación de Prefectura Naval opera desde el Aeropuerto de San Fernando, en Buenos Aires, donde funciona el principal centro de instrucción y el Centro de Mantenimiento de Aeronaves, con destacamentos que cubren el litoral marítimo y fluvial. El acto por el 79º aniversario se realizó en septiembre de 2025 en el Helipuerto “Oficial Principal Jorge Rubén Balestra”, en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires, presidido por el Director General de Seguridad, prefecto general Carlos Villarreal, con la presencia del jefe del Servicio, prefecto mayor Cristian Alejandro Sarasua.

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Dos Aviocar para la milla 200

La única línea de recuperación con resultados visibles fue la del C-212. En octubre de 2025 la Prefectura presentó oficialmente la modernización y puesta en servicio del CASA C-212 PA-62 “Virgen del Rosario de San Nicolás”, en un acto encabezado por la entonces ministra de Seguridad Nacional, Patricia Bullrich, junto al Prefecto Nacional Naval, prefecto general Guillermo José Giménez Pérez, en el Servicio de Aviación de San Fernando.

El avión volvió tras un proceso que revirtió años de inactividad, con cabina digital Garmin 700, piloto automático Genesis, pantallas MVP-50 para datos de motor, radar renovado, nuevas radios y equipos de navegación, más una actualización integral del cableado, los interiores y la estructura. La actualización fue ejecutada por Redimec S.A., y en febrero de 2026 la aeronave completó su primer vuelo de prueba posterior a la modernización, con lo que quedó validada en vuelo la integración de los nuevos sistemas.

El segundo paso es el que cambia la capacidad real. La fuerza anunció la modernización del C212-300MP PA-72, que incorporará un radar de apertura sintética Hensoldt PrecISR y una torreta multisensor Argos, con el objetivo declarado de optimizar el patrullaje marítimo y las tareas de búsqueda y rescate. Ese par de sistemas transforma la célula. Un Aviocar con PrecISR y Argos deja de ser un transporte liviano con radar mejorado y pasa a ser una plataforma de vigilancia capaz de detectar blancos pequeños sobre superficie.

El programa de recuperación del Aviocar no fue un plan de modernización de flota, fue un plan de supervivencia de línea. Con cinco células en el registro público y dos en el inventario actual, cada avión recuperado no sumó capacidad, evitó que la capacidad desapareciera.

El Dauphin N3+ y lo que decide el pliego 2027

Los AS365N3+ cargan con el peso de la respuesta de rescate. Tres de las células originales fueron modernizadas a ese estándar por Helibras bajo el contrato firmado en 2017, y el PA-40 se reincorporó a la flota durante el acto por el 75º aniversario del Servicio. El relevamiento actual ubica cuatro Dauphin en servicio y uno en proceso de actualización, cuya confirmación definitiva quedó sujeta al pliego del presupuesto 2027.

El dato que define a esa línea no es cuántas son, sino qué fracción del trabajo sostienen. Los Dauphin ejecutan el cien por ciento de los rescates en altamar del Servicio. No hay plataforma alternativa. Ningún otro tipo del inventario tiene el alcance, la capacidad de izaje y la habilitación para operar sobre el mar lejos de la costa, con lo que cada aeroevacuación mar adentro sale de esa escuadrilla o no sale.

Ese detalle importa más de lo que parece. Significa que la quinta célula no está garantiada por un contrato en ejecución sino por una partida que todavía tiene que aprobarse. Si el pliego se cae o se recorta, el Servicio no pierde un helicóptero que tenía, pierde uno que esperaba recuperar, y queda con cuatro Dauphin operativos para cubrir la totalidad del litoral marítimo. La misma lógica aplica al segundo AS355NP, que también figura en taller.

La operación de agosto pasado mostró cómo trabaja el sistema cuando funciona. La Prefectura desplegó un King Air 350iER desde Viedma y un AS365 Dauphin desde Mar del Plata para evacuar a un tripulante del pesquero Miss Tade, con un cuadro de dolor precordial, a 194 kilómetros de la costa de Bahía Blanca.

Con diecisiete células disponibles y ocho de ellas dedicadas a instrucción, un operativo de ese tipo consume una fracción considerable de la disponibilidad simultánea en el litoral bonaerense. Es lo que la aritmética del inventario impone cuando la emergencia cae en horario nocturno o coincide con una segunda alerta en otra jurisdicción.

La aeronave que no entró en el gráfico

Un tipo quedó fuera del conteo y la exclusión es deliberada. El H225 Super Puma matriculado PA-14 fue el único de los dos ejemplares contratados que llegó a entregarse, con un costo cercano a los treinta millones de euros. No registró actividad verificable dentro de la ventana aplicada ni figuró en los números confirmados internamente.

Esto no equivale a declararlo fuera de servicio. Significa algo más preciso e incómodo: la fuerza no comunicó su estado y no existe registro que permita ubicarlo en vuelo. En un servicio que publica con regularidad sus operativos de rescate, el silencio sobre esa célula es información.

Durante la verificación apareció además un falso positivo que conviene dejar asentado. Una nota titulada “Prefectura incorporó un nuevo helicóptero para misiones de rescate” figura fechada en 2026 en los resultados de búsqueda. El original es del 12 de febrero de 2016 y se refiere al EC225 en Mar del Plata.

La consecuencia práctica de la ausencia es directa. Sin el H225, el Servicio no dispone de plataforma de rescate de largo alcance y alta capacidad, la que permite operar lejos de la costa con mar formado y trasladar múltiples náufragos en una sola salida y, por tanto, los Dauphin quedaron como columna vertebral por defecto.

Presión narcoterrorista y lo que no acompañó desde el mar

El contexto de amenaza no se movió en la dirección contraria. Las estructuras narcoterroristas que operan sobre la Hidrovía y sobre el frente marítimo trabajan con embarcaciones pequeñas, perfiles de radar reducidos y ventanas de tránsito cortas. Detectarlas exige sensores como el PrecISR y horas de vuelo sostenidas, no solo células disponibles. La Prefectura tiene hoy un solo avión con capacidad plena de patrulla marítima, a la espera de que el segundo Aviocar sume la suya.

Mientras tanto, el componente de superficie avanzó más rápido que el aéreo. La Prefectura proyecta renovar su flota con tres patrulleros oceánicos clase Gowind financiados por Francia, destinados a reemplazar progresivamente a los guardacostas clase Mantilla. Esos buques van a necesitar cobertura aérea orgánica para explotar su alcance, y ningún OPV compensa la falta de un sensor volando por delante de la proa.

Ochenta años después de aquel grupo de aviadores de 1946, la aviación de Prefectura Naval llegó al aniversario con dos aviones de patrulla, dos helicópteros en taller y una quinta célula Dauphin que depende de una partida todavía no aprobada. Que el Servicio haya cumplido igual dice mucho de sus tripulaciones y poco de quienes le asignan los medios. La pregunta que sigue abierta no es cuánto piensa modernizar. Es con qué piensa reemplazar lo que ya no tiene.

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Un diagnóstico de 100 millones de dólares

El informe de Salinas ante la Comisión de Defensa no dejó margen para la interpretación optimista. El ministro describió una fuerza que abarca desde helicópteros hasta aviones de caza y sostuvo que el 95% de esas naves permanecía en tierra, sin la capacidad operativa necesaria. La declaración se produjo en abril, apenas cinco meses después de que Paz asumiera la presidencia y posicionara a un nuevo Alto Mando.

El 13 de noviembre de 2025, a cinco días de asumido el Gobierno, Paz juramentó a la nueva cúpula militar y la Fuerza Aérea quedó a cargo del general de brigada aérea Sergio Fernando Lora. En su discurso, el mandatario planteó un cambio para que las Fuerzas Armadas pudieran depender de sus propios procesos y de sus propias fuentes económicas. Definió tres ejes, centrados en modernización tecnológica, seguridad interna y función social, y desarrollo doctrinal y de recursos humanos.

El contexto tampoco ayudó. Bolivia atravesó su peor crisis económica en décadas, con caída en la producción energética y escasez de dólares. A eso se sumaron los conflictos sociales, en los que desde mayo las protestas en La Paz derivaron en 53 días de bloqueo que dejaron a la sede de gobierno prácticamente sitiada.

El caso de los Super Puma resume el problema mejor. En diciembre de 2025, cuando el desborde de los ríos en Santa Cruz dejó veinte muertos, diez desaparecidos y más de 2.100 familias afectadas solo en El Torno y Colpa Bélgica, los seis helicópteros de gran capacidad de la FAB estaban en tierra. El viceministro de Defensa Civil, Alfredo Troche, explicó que gestiones de los ministerios de Defensa y de Gobierno consiguieron que una empresa extranjera ubicara los repuestos en 24 horas y devolviera una sola célula al vuelo. Ese helicóptero rescató por aire a buena parte de las 300 personas evacuadas de las zonas inundadas, y su capacidad multiplicaba por cinco o seis la de las tres máquinas menores que ya operaban. Los otros cinco siguieron detenidos por el costo de la reparación. Troche señaló la causa: el mantenimiento no se hizo cuando correspondía, y hacerlo después salió mucho más caro.

Adicionalmente, las pérdidas. El 27 de febrero, un C-130 se salió de pista en el aeropuerto de El Alto durante un vuelo con mal tiempo, mientras transportaba billetes. Murieron al menos 22 personas, entre ellas un tripulante y el accidente obligó a suspender las operaciones del aeropuerto y derivó en una alerta de la banca boliviana, que pidió rechazar depósitos con las series de billetes identificadas. El 21 de junio, un Cessna 210 cayó en el departamento de Cochabamba y murieron las seis personas a bordo. Incluso el avión presidencial falló: el 5 de marzo, el Falcon 900EX EASy matrícula FAB-001 registró fallas inusuales en vuelo doméstico y debió realizar un aterrizaje preventivo en El Alto, lo que retrasó el viaje de Paz a Miami.

La flota Fuerza Aérea Boliviana que sí voló

Con ese telón de fondo, conviene precisar qué quedó realmente en línea de vuelo. La flota Fuerza Aérea Boliviana no es grande, pero está lejos de ser homogénea. Su composición explica mejor que cualquier discurso qué tipo de fuerza aérea es Bolivia hoy.

En el segmento de entrenamiento y ataque ligero sobrevive un único tipo con capacidad de combate: el K-8VB Karakorum, de origen chino. Bolivia recibió seis unidades de los cuales dos se perdieron en accidentes documentados. El FAB-663, del Grupo Aéreo de Caza 34, cayó sobre una vivienda en Sacaba el 24 de marzo de 2021 durante una misión de entrenamiento; ambos tripulantes se eyectaron y una mujer murió en su casa. El FAB-661 fue dado de baja tras un accidente el 27 de enero de 2023. Con ello quedan cuatro células, ese es todo el componente de combate del país.

La instrucción descansa en material ligero y variado. Dos Pilatus PC-7, últimos supervivientes de una compra que convirtió a Bolivia en uno de los primeros clientes de exportación del diseño suizo. Tres Zlin Z-242L para instrucción primaria y acrobática. Cinco Diamond DA40 CS para la transición a vuelo instrumental. Dos Neiva N-621 Universal recibidos de Brasil, ya en el tramo final de su vida operativa. Finalmente un Cessna 172, el FAB-245, para formación básica de aviadores.

El enlace y la observación concentran el grueso numérico. Diez Cessna U206, el tipo más numeroso del inventario, repartidos entre grupos aéreos dispersos por el territorio. Cuatro Cessna 210 Centurion, presentes en varias unidades remotas y un Cessna 402C.

El transporte se apoya en dos C-130B Hercules, la franja VIP y ejecutiva incluye tres Beechcraft King Air (200C, 250 y 350i), el Falcon 900EX EASy presidencial y un Falcon 50EX asignado históricamente a la Vicepresidencia con dudosa operatividad. Un Learjet 25B, el FAB-008, sirve al Servicio Nacional de Aerofotogrametría en misiones de levantamiento geoespacial, cartografía y monitoreo territorial.

En ala rotatoria, cinco UH-1H Iroquois cubren operaciones antidroga, herencia directa de la Red Devil Task Force que el Departamento de Estado de Estados Unidos desplegó en su momento, dos AS350B3 Écureuil y un solo AS332C1e Super Puma, de los seis Jatun Puma que Bolivia compró a Francia en 2013 por 165,6 millones de dólares. Finalmente dos R44 Raven y dos EC145 completan entrenamiento y transporte VIP.

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El mantenimiento como política de Estado

El 22 de abril, la FAB conmemoró los 106 años del primer vuelo en Bolivia. La fecha recuerda a Donald Hudson, que el 17 de abril de 1920 despegó de El Alto y completó el primer cruce aéreo de la Cordillera de los Andes. El acto sirvió para algo más que la efeméride. La institución presentó ocho aviones que estaban inoperativos y que volvieron a la línea de vuelo tras procesos de mantenimiento realizados en sus propias instalaciones.

El detalle importa porque desmiente la lectura fácil. No hubo compras, solo taller. Se reincorporaron dos aviones de transporte: un C-130B Hercules matrícula FAB-61, del Grupo Aéreo de Transporte 72, y un C-212 Aviocar de TAMpe. Se sumó el Learjet 25B FAB-008, una célula que llevaba años en tierra. Ya en 2009 se reportaba que ese avión permanecía inmovilizado a la espera de un cambio de plantas de poder. Seguido por el antecedente de diciembre demostró que el cuello de botella no siempre fue técnico. Una vez que hubo decisión política, un Super Puma volvió a volar en 24 horas.

El Grupo Aéreo de Entrenamiento 21 recuperó cinco células. Dos Zlin, matrículas FAB-513 y FAB-514, para instrucción primaria y acrobática, dos Diamond DA-40, FAB-520 y FAB-523, para vuelo instrumental. Tambien el Cessna 172 FAB-245, para formación básica.

Ahí está el punto que se pasó por alto. Una fuerza aérea con el 95% del material en tierra no pierde primero capacidad de combate. Pierde capacidad de formar pilotos. Sin aviones de instrucción no hay cadetes habilitados, y sin cadetes habilitados no hay tripulaciones para operar lo que eventualmente se compre. Bolivia empezó a reparar por el extremo correcto de la cadena.

El resultado se mostró en agosto. Durante la Parada Militar por los 201 años de las Fuerzas Armadas, celebrada en El Alto tras siete años de ausencia en ese municipio y con más de 5.000 efectivos, el mando destacó el despliegue de puentes aéreos logísticos durante los bloqueos en La Paz. Ese despliegue se respaldó, según el propio relato oficial, en la recuperación de un lote de 25 aeronaves.

Horizonte Patria 2042 y la amenaza narcoterrorista

El mismo 7 de agosto, el Gobierno lanzó el Plan Estratégico Militar Horizonte Patria 2042. El objetivo declarado fue modernizar la institución castrense y adaptarla a nuevos riesgos y amenazas, con adaptación a estándares globales, una nueva unidad para emergencias y un enfoque en derechos humanos y transparencia.

Desde febrero, la administración Paz venía trabajando un Plan Nacional de Defensa centrado en la soberanía, los recursos naturales y la democracia, con la intención declarada de impulsar un nuevo liderazgo militar para enfrentar las llamadas guerras híbridas. El diseño incluyó el fortalecimiento de alianzas con países vecinos, entre ellos Argentina, Chile y Brasil, en ruptura con el alineamiento de las dos décadas anteriores.

El componente aéreo tiene un destinatario concreto. El 31 de julio, en el 74 aniversario del Colegio Militar de Aviación Teniente General Germán Busch Becerra, en Santa Cruz, Paz definió la amenaza sin eufemismos. Sostuvo que Bolivia debe enfrentar al crimen organizado transnacional, pero también a un fenómeno nuevo que se instala en el país: el narcoterrorismo, que calificó como un peligro hemisférico para las democracias de la región. Añadió que no es solo Bolivia la que sufre esos ataques.

En el mismo discurso planteó qué debe hacer la Fuerza Aérea con eso. Pidió modernizarla con nueva tecnología para fortalecer la protección del espacio aéreo, resguardar recursos estratégicos y mejorar la capacidad de respuesta ante emergencias como los incendios forestales. Reconoció explícitamente el trabajo de la FAB en las labores de mitigación y rescate durante los incendios en el departamento de Tarija.

También marcó el límite del enfoque comprador. Una institución moderna no se construye solamente comprando aeronaves, afirmó, sino formando mejores oficiales y recuperando capacidades.

Lo que la flota Fuerza Aérea Boliviana todavía no tiene

Hay un vacío que ningún plan de mantenimiento resuelve. Bolivia retiró sus Lockheed T-33 en 2017, tras 44 años de servicio, y fue el último operador del tipo en el mundo. Desde entonces, la FAB no ha contado con una plataforma de interceptación dedicada.

Eso deja al K-8VB como único vector armado. El Karakorum es un entrenador intermedio con capacidad de ataque ligero. Mientras que si sirve para interdicción de aeronaves lentas y para apoyo aéreo cercano en un escenario permisivo, no sustituye a un interceptor, y con cuatro células disponibles la cobertura sobre un territorio de más de un millón de kilómetros cuadrados resulta simbólica.

El problema es doblemente relevante por el enfoque declarado del Gobierno. Si la prioridad es el narcoterrorismo y la protección del espacio aéreo, el instrumento central no es el avión de combate pesado sino la combinación de radar, mando y control, y plataformas de interceptación de vuelo lento. Bolivia ya cuenta con un sistema de defensa y control del tránsito aéreo, y el debate abierto pasa por seleccionar un modelo de interceptor que lo complemente. No hay contrato conocido ni proceso formal en curso.

Tampoco hay presupuesto visible para el salto. Los 100 millones de dólares que el Ministerio de Defensa calculó en abril corresponden a reparación y puesta en servicio del material existente, no a adquisiciones. Bolivia carece de industria de defensa propia más allá de COFADENA, que produce munición de armas ligeras y opera depósitos de mantenimiento. Todas las plataformas mayores son importadas.

La lectura de conjunto es la siguiente. En diez meses, la administración Paz convirtió una fuerza aérea con el 95% del material en tierra en una que volvió a formar pilotos, a operar puentes aéreos y a recuperar veinticinco células. Lo hizo sin comprar un solo avión nuevo. Ese logro es real y es medible, pero también marca el techo del método. El mantenimiento recupera lo que existe, y lo que existe en la flota Fuerza Aérea Boliviana es un inventario mayoritariamente ligero, envejecido y sin componente de intercepción. Horizonte Patria 2042 tiene veinte años por delante para responder si el segundo paso llega, y con qué dinero.

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La lectura fácil sería hablar de pérdida de capacidad. La lectura correcta es más incómoda y más interesante. Uruguay no resignó los reactores por descuido, sino porque hizo el ejercicio que pocos hacen: definió primero qué misiones necesitaba cumplir y después buscó la plataforma que las cumpliera dentro de un presupuesto real. Vigilancia y policía aérea, patrullaje de fronteras, reconocimiento, apoyo aéreo cercano y entrenamiento avanzado. Ninguna de esas tareas exige velocidad supersónica. Todas exigen disponibilidad, y la disponibilidad fue exactamente lo que los Dragonfly habían dejado de ofrecer.

Del primer cliente de Embraer al fin de una era

La relación entre Uruguay y la industria aeronáutica brasileña no empezó con los Super Tucano. En 1975, la compra de cinco Embraer C-95 Bandeirante convirtió al país en el primer cliente de exportación en la historia del fabricante. Medio siglo después, esa misma relación sostiene la modernización más importante de la fuerza desde los años ochenta.

Sin embargo, el deterioro del componente de combate se venía arrastrando desde hacía años. Los IA-58 Pucará incorporados en 1981 salieron de servicio sin reemplazo y los A-37B quedaron como único vector de ataque, con una logística cada vez más difícil de sostener. El episodio que mejor retrató la situación ocurrió en 2022, cuando la fuerza debió cancelar su participación en el ejercicio Salitre, en Chile, por problemas de puesta a punto de los motores. Para la despedida de 2026, el personal técnico tuvo que recuperar dos células adicionales para que los aviones pudieran retirarse en vuelo, como manda la tradición.

Los números finales del Dragonfly en Uruguay explican por qué su baja pesó tanto. Superaron las 32.500 horas de vuelo y calificaron a más de setenta pilotos militares a lo largo de su carrera. Estos fueron la columna vertebral de la aviación táctica uruguaya durante generaciones, y su retiro dejó al Escuadrón Aéreo N.º 2 dependiendo por completo de una plataforma que todavía no había completado su entrega.

El A-29 Super Tucano y el Escuadrón Aéreo N.º 2

El contrato se firmó a fines de 2024 y contempló seis A-29 Super Tucano, con matrículas asignadas del FAU 250 al FAU 255, por un monto cercano a los 100 millones de dólares. El paquete incluyó equipos de misión, soporte logístico integrado y un simulador de vuelo destinado a la base de Durazno. El acuerdo dejó abierta además una opción de compra por cinco unidades adicionales.

Los vuelos de aceptación se completaron en la planta de Embraer en Gavião Peixoto y los documentos correspondientes al FAU 250 y al FAU 251 se firmaron el 13 de febrero de 2026. Cinco días después, ambos aviones arribaron a la Base Aérea Teniente 2.º Mario Walter Parallada, escoltados por dos A-37B en lo que terminó siendo la última aparición relevante de los Dragonfly. La presentación oficial se realizó el 24 de febrero, encabezada por el presidente Yamandú Orsi, con la ministra de Defensa Sandra Lazo, el ex ministro Armando Castaingdebat, que firmó el contrato, y el comandante en jefe, general del aire Fernando Colina.

Al cierre de esta edición, meses después de aquella ceremonia, solamente esas dos unidades se encontraban en el país. Las cuatro restantes permanecían pendientes de entrega, pese a que el cronograma anunciado preveía dos lotes adicionales dentro de los once meses posteriores.

Entrenamiento: la escuela que se digitalizó por dentro

El componente de instrucción de la Fuerza Aérea Uruguaya recibió una inversión discreta pero decisiva. En noviembre de 2025 se adjudicó a la empresa uruguaya Celcol Aviation la modernización de las cabinas de los Pilatus PC-7U Turbo Trainer por 787.120 dólares, junto con la actualización de dos Cessna U-206H Stationair por 79.940 dólares. El trabajo consistió en remover la electrónica analógica y reemplazarla por una suite digital Garmin, con sistemas GTN 650Xi e indicadores GI 275.

El 24 de julio de 2026 la fuerza presentó los resultados. Los U-206H ya operaban con la nueva configuración y el primer PC-7U había iniciado sus vuelos de prueba. El contrato cubrió inicialmente los cuatro PC-7U en vuelo, con la intención de extenderlo al quinto ejemplar cuando regrese a condición operativa. El paso siguiente son los cuatro Aermacchi SF-260 de instrucción primaria, para los cuales se solicitó una suite prácticamente idéntica.

La lógica del programa merece atención porque no es habitual en la región. En lugar de modernizar plataforma por plataforma según urgencia, la fuerza buscó estandarizar una misma electrónica en instrucción primaria, avanzada y enlace. El piloto que empieza en el SF-260, pasa al PC-7U y termina en el A-29 encuentra una arquitectura de cabina coherente en todo el recorrido. Para una fuerza chica, con pocos pilotos y menos horas, esa continuidad reduce tiempo de conversión y costo de formación. Buena parte del trabajo, además, se ejecutó en Uruguay, con empresas nacionales fabricando paneles y terminaciones.

La extensión del programa a los CASA C-212 Aviocar quedó en etapa de proyecto, a la espera de disponibilidad financiera.

Transporte y enlace: la columna vertebral silenciosa

El Escuadrón Aéreo N.º 3 sostiene el trabajo que nunca aparece en los titulares. Dos KC-130H Hércules constituyen el músculo pesado de la fuerza y aportan una capacidad que Uruguay no tenía antes de su incorporación: reabastecimiento en vuelo. Son los aviones que hacen posibles los despliegues fuera de fronteras, el sostén de la campaña antártica y el transporte estratégico de contingentes.

Los cinco CASA C-212 Aviocar cubren el escalón táctico, con tres ejemplares del modelo 200 y dos del 300. Cumplen transporte liviano, patrulla y reconocimiento, y son las aeronaves que llegan a pistas donde el Hércules no entra. Su modernización pendiente es una de las deudas más visibles del inventario.

Los dos EMB-120 Brasilia completan el cuadro con una capacidad específica y muy demandada, el traslado sanitario y transporte de pasajeros en cabina presurizada, con autonomía cercana a las seis horas y configuración para hasta treinta plazas o veintitrés más camilla. El segundo ejemplar se obtuvo del mercado civil, de un operador del Caribe, en la clase de solución pragmática que caracteriza a las adquisiciones uruguayas.

El componente de enlace, con tres Cessna 206, un Queen Air A65 y un Cessna 310, resuelve la conectividad interna, el traslado de personal y el apoyo a la comunidad. Son aeronaves modestas que explican una parte enorme de las horas de vuelo anuales de la institución.

Vale una aclaración de inventario. Los C-95 Bandeirante ya no figuran entre el material operativo: el último ejemplar activo, el FAU 583, se destruyó en un accidente en tierra en la Base Aérea N.º 1 de Carrasco en octubre de 2022, cuando impactó contra un edificio tras perder la totalidad de sus sistemas hidráulicos durante pruebas de rodaje. Cincuenta años después de aquella primera compra que inauguró la exportación de Embraer, el ciclo del Bandeirante en Uruguay se cerró de la peor manera posible.

Ala rotatoria: la asignatura pendiente

Si el componente de combate encontró su solución, el de alas rotativas todavía la busca. El Escuadrón Aéreo N.º 5 opera cuatro Bell 212 Twin Huey y dos AS365 Dauphin. Los Bell UH-1H Iroquois ya salieron de servicio y varios de los 212 en inventario llegaron por donación del gobierno de Estados Unidos, financiados con fondos GPOI, en un proceso que se extendió durante años.

Esta flota carga con una responsabilidad desproporcionada respecto de su tamaño ya que sostuvo durante años el contingente URUAVU desplegado en la República Democrática del Congo bajo bandera de Naciones Unidas, donde los helicópteros uruguayos fueron durante períodos prolongados el único medio habilitado para tareas de evacuación médica y búsqueda y rescate en su área de responsabilidad. Hacia adentro, cubren emergencias, incendios, evacuaciones y apoyo a la población en un país donde la aviación militar suele ser el único recurso disponible.

El plan de reemplazo apunta a consolidar los tipos actuales en una única plataforma, y el Airbus H145 aparece como el candidato mencionado con mayor frecuencia. En paralelo se espera la incorporación de tres Bell 206 JetRanger como helicópteros escuela, para cubrir el vacío de instrucción que dejó la baja de los UH-1H. Ninguno de esos dos procesos alcanzó todavía una definición contractual, y esa demora mantiene al ala rotatoria como el punto más frágil del inventario.

Radares, data link y el sistema que le da sentido al avión

Comprar seis aviones de ataque ligero no genera capacidad de policía aérea por sí solo. Lo que la genera es la cadena completa: detección, identificación, decisión y vectoreo. Uruguay lo entendió y estructuró la compra de los A-29 junto con una modernización del sistema de vigilancia del espacio aéreo que incluye radares nuevos, actualización de los existentes y un enlace de datos entre las aeronaves y el centro de control aéreo.

La doctrina uruguaya sobre este punto es explícita y realista. Cubrir la totalidad del territorio con radares fijos resulta inviable en términos de adquisición y de sostenimiento. La alternativa consiste en combinar sensores fijos con unidades móviles desplegables de forma rápida y discreta, alimentadas con inteligencia propia y de agencias asociadas, para cerrar los corredores que interesan sin volverse previsible ante quien opera vuelos ilícitos. La posibilidad de sumar aeronaves no tripuladas con radar embarcado figura entre las líneas de desarrollo a futuro.

Es en ese marco donde el A-29 rinde. Sin radar y sin data link, seis Super Tucano son seis aviones. Con la cadena integrada, se convierten en la punta ejecutora de un sistema nacional de control del espacio aéreo. La diferencia entre una cosa y otra explica por qué el programa uruguayo debe evaluarse como conjunto y no como compra de aeronaves.

Lo que viene

Existe consenso, dentro y fuera de la institución, en que seis Super Tucano no alcanzan para cubrir todas las hipótesis de empleo. Pero el salto respecto de dos Dragonfly recuperados a fuerza de oficio para un vuelo de despedida resulta imposible de discutir. La Fuerza Aérea Uruguaya llegó a 2026 con una flota íntegramente de turbohélices, una escuela de vuelo con electrónica estandarizada, un componente de transporte funcional y un ala rotatoria que espera su turno.

El calendario inmediato depende de tres variables: la llegada de los cuatro A-29 restantes, la instalación del simulador en Durazno y la definición del reemplazo de helicópteros. Ninguna de las tres es espectacular. Las tres determinan si el proceso se consolida o se estanca a mitad de camino, como ocurrió con tantos planes anteriores.

Uruguay eligió el camino menos vistoso. En una región donde varios vecinos discuten cazas supersónicos, la fuerza optó por comprar lo que puede sostener, entrenar como corresponde e integrar lo que ya tiene. Es una apuesta modesta en apariencia y bastante más sólida de lo que aparenta.

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Cien años de la Aviación Naval Uruguaya sobre Laguna del Sauce

El 7 de febrero de 2025 se cumplieron cien años de la creación de la aviación de la Armada Nacional. La fuerza nació en 1925, operó desde la Isla Libertad en Montevideo a partir de 1934 y se trasladó luego a la base que hoy constituye su centro de gravedad. La Base Aeronaval N.º 2 “Capitán de Corbeta Carlos A. Curbelo”, en Laguna del Sauce, departamento de Maldonado, quedó operativa en 1947 y comparte pistas y torre de control con la terminal civil de Punta del Este.

El recorrido del siglo explica bastante del presente. Durante los años cuarenta llegaron Grumman J4F Widgeon, Vought OS2U Kingfisher y entrenadores Fairchild PT-23A bajo el programa de préstamo y arriendo de Estados Unidos. En los cincuenta se sumaron North American SNJ-4, Grumman Avenger, Grumman F6F Hellcat y los hidroaviones Martin Mariner, que despegaban desde una rampa que todavía baja hacia la laguna. La fuerza adoptó el nombre de Aviación Naval en 1951 y el de Aviación Naval Uruguaya en 1955.

Los sesenta trajeron los Grumman S-2A Tracker y los primeros helicópteros, Bell TH-13 y Sikorsky CH-34J. A fines de los setenta, Argentina donó nueve North American T-28D Fennec y tres Beechcraft C-45. Los ochenta marcaron el salto a material moderno con un Bell 222, el primer Beechcraft B200T de patrulla marítima y tres entrenadores T-34C-1.

Ese equipamiento de los ochenta sigue siendo, con matices, el esqueleto de la fuerza. La Armada no reemplazó a los Tracker cuando salieron de servicio, y con ellos se perdió la capacidad de guerra antisubmarina. La teoría se sigue enseñando en la Escuela de Aviación Naval, pero el medio para ejecutarla desapareció hace décadas.

El ala fija: dos Beechcraft, tres Skymaster y un solo entrenador

El componente de ala fija descansa sobre tres tipos. El más capaz es el Beechcraft B200T Super King Air matriculado Armada 871, incorporado el 27 de noviembre de 1980 y configurado desde el origen para patrulla marítima. Lleva radar Telephonics AN/APS-128 en radomo ventral, sistema de medidas de apoyo electrónico Elisra AES 210 con sensores bajo las punteras alares y, más recientemente, una cámara electroóptica e infrarroja. Puede cargar una balsa lanzable Skymaster II Unipack para diez personas en uno de sus dos puntos duros subalares.

El 871 tuvo una historia accidentada. Sufrió un colapso del tren principal durante un aterrizaje en la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca, en octubre de 2006. Las reparaciones que normalmente hubieran demandado tres meses se estiraron por dificultades financieras y logísticas. El avión regresó a Curbelo recién el 21 de mayo de 2010, tras tres años y siete meses fuera de servicio. En febrero de 2021 la fuerza celebró además la recuperación de este ejemplar y de un T-34C-1 que llevaban años en condiciones no operativas.

El segundo Beechcraft, un B200 matriculado Armada 872, llegó el 8 de enero de 2013 y se asignó al Escuadrón de Exploración y Guerra Antisubmarina. Entró sin equipamiento de detección, dedicado a instrucción y transporte, para liberar al 871 de esas tareas. Con el tiempo recibió un radomo propio y un radar instalado por los talleres de la Armada.

El salto más grande para ambos aviones llegó en abril de 2026. La Embajada de Estados Unidos en Uruguay confirmó ese mes una donación de sensores de inteligencia, vigilancia y reconocimiento valorada en torno a los 5 millones de dólares, destinada a equipar a los Beechcraft King Air B200 de la Aviación Naval Uruguaya. El paquete contempla sensores electroópticos e infrarrojos y plataformas de monitoreo orientadas a la vigilancia marítima y a la detección de actividades ilícitas, entre ellas el contrabando, la pesca ilegal y el tráfico de estupefacientes. La Armada evalúa configurar dos sistemas intercambiables entre sus dos aeronaves, de modo que el equipamiento pueda migrar de una célula a otra según la misión.

Los tres Cessna O-2A Skymaster fueron donados por el Servicio de Aviación Naval de Chile, que los reemplazó por Vulcanair P68 Observer 2 dentro del Proyecto Piquero. Partieron de Concón el 13 de agosto de 2018 y llegaron a Curbelo el 17, tras escalas en Chile y Argentina. Recibieron los numerales ANU 761 a 763 y quedaron dedicados a patrulla costera y fluvial.

La instrucción básica es el punto más frágil. De los tres T-34C-1 Turbo Mentor recibidos el 15 de abril de 1981, el Armada 270 se perdió en un accidente fatal el 22 de marzo de 1982. El 30 de enero de 2023, el Armada 271 sufrió un accidente durante el aterrizaje en la Base Aeronaval N.º 2. La Armada lo calificó como menor, no hubo víctimas y se abrió una investigación administrativa para determinar las causas. Aun asi, no se ha podido confirmar su regreso al servicio de vuelo, y por eso contabiliza un solo Turbo Mentor operativo. Cuarenta y cinco años después de su llegada, la escuela de aviadores navales uruguayos depende de un único entrenador.

El ala rotatoria: del vacío que dejó el Wessex al tercer AB412

El ala rotatoria uruguaya pasó por un desierto largo. Los Westland Wessex dejaron de volar en 2010 y con ellos se fue la capacidad de interdicción armada desde helicóptero. Durante años la fuerza voló apenas un Esquilo AS355 F-2 cedido por Brasil en 2013 y unos pocos BO-105 con muy poca vida útil por delante.

La salida llegó desde Italia. En diciembre de 2018 la Armada compró dos AB412 por 6,5 millones de dólares, procedentes de la Guardia Costera italiana y reacondicionados por Leonardo. El primero arribó al puerto de Montevideo el 13 de agosto de 2020 a bordo del buque ro-ro Grande Argentina. El segundo se incorporó el 19 de enero de 2021 y se presentó oficialmente en el aniversario 96 de la fuerza, en Curbelo. Ambos llegaron con radar de búsqueda, radar meteorológico, cámara FLIR, guinche de rescate y localizador de balizas ELT, con capacidad para trece personas.

El efecto operativo se notó rápido. En julio de 2024 el Comando de Infantería de Marina volvió a ejecutar ejercicios de interdicción armada desde helicóptero después de catorce años. La Compañía de Operaciones Especiales practicó tiro con ametralladora MAG de 7,62 mm montada en afuste sobre un AB412, además de tiro de precisión en estacionario y en movimiento con fusiles Heckler & Koch G-28 y Sig Sauer SSG 3000.

El tercer AB412HP costó mucho más trabajo. El expediente quedó trabado durante el cambio de gobierno y recién en octubre de 2025 el presidente Yamandú Orsi autorizó la compra. El contrato se firmó el 19 de noviembre de 2025 en el Ministerio de Defensa Nacional, con la presencia de la ministra Sandra Lazo, el subsecretario Joel Rodríguez y el comandante en jefe de la Armada, almirante José Luis Elizondo Chiesa. La aeronave fue fabricada en el año 2000, llegará con menos de 2.000 horas voladas y con más de 2.800 horas remanentes en sus turbinas Pratt & Whitney PT6. Se estima una vida útil de veinte años. El arribo estaba previsto para el segundo semestre de 2026 y, al cierre de esta nota, no se ha confirmado.

Ingenio propio: radares en stock, cableado nuevo y ametralladoras MAG

El rasgo que distingue a la Aviación Naval Uruguaya no es su inventario sino lo que ha hecho con él. La fuerza definió hace años una política deliberada de estandarización basada en criterios de mantenimiento, logística y operación. El comandante de la Aviación Naval, capitán de navío Nicolás Sanguinetti, describió el resultado en enero de 2025: los sistemas de armas montables se comparten entre los Cessna O-2, los Beechcraft T-34C y el B200T.

El trabajo se hizo puertas adentro. Los talleres de la Armada rediseñaron el cableado de los O-2 para portar armamento y cámaras de vigilancia. Desarrollaron un montaje de ametralladoras para los AB412. Instalaron radares en aeronaves que llegaron sin ellos, empleando equipos que ya estaban en inventario. Esa modificación de radares, ejecutada por los propios equipos de mantenimiento naval, representó un ahorro estimado de al menos tres millones de dólares para dos aeronaves.

El objetivo declarado es que toda la flota de ala fija pueda portar armamento, fundamentalmente pods de ametralladoras y lanzacohetes de 70 mm. El mismo criterio se aplicó al tercer AB412. El helicóptero conserva el radomo característico pero llegará sin el radar Bendix RDR 1500 instalado. La Armada resolvió incorporarle a su arribo un equipo de navegación que ya posee en stock, en la propia Base Aeronaval N.º 2. Después sumará navegación Garmin, un horizonte artificial adicional para redundancia de sistemas, afustes para ametralladoras MAG y una grúa.

La donación estadounidense abrió además una segunda oportunidad. El equipamiento que hasta ahora integraba de forma artesanal los B200, con sensores, sistema de identificación automática y cámara montados por separado, quedaría liberado al instalarse los sistemas nuevos. La Aviación Naval Uruguaya proyecta reasignar ese material a los Cessna O-2A, que hasta hoy han patrullado sin equipamiento de detección propio. Nada se descarta, todo baja un escalón.

El desembalaje, ensamblado, pintura y puesta a punto quedarán a cargo de personal de la Armada. El conocimiento acumulado en casi seis años operando los dos primeros ejemplares permitió reducir las especificaciones del contrato y bajar el costo final. La fuerza sostiene, con ese modelo, una de las horas de vuelo más económicas de Sudamérica.

Lo que sigue: Bell 206 brasileños, OPV y el agujero antisubmarino

El horizonte inmediato tiene dos entradas confirmadas. La primera es el tercer AB412HP. La segunda llegó por vía legislativa brasileña: el gobierno de Brasil sancionó el 9 de enero de 2026 la Ley N.º 15.338, publicada en el Diário Oficial da União el 12 de enero, que autoriza la donación de dos Bell Jet Ranger III designados IH-6B en la Marina de Brasil. Los costos de traslado e incorporación corren por cuenta de Uruguay. Las aeronaves operarán desde Laguna del Sauce tras las inspecciones técnicas correspondientes.

La lógica de esa donación es de escuela de vuelo. La Aviación Naval opera hoy un único Bell OH-58A Kiowa en tareas de enlace. Con los dos Jet Ranger brasileños alcanzaría tres aeronaves ligeras de la misma familia, el número mínimo que permite garantizar disponibilidad continua mientras una queda en mantenimiento y otra en instrucción. La misma aritmética explica el tercer AB412: según detalló el subsecretario Joel Rodríguez, la escuadrilla se organiza con una unidad operativa, una dedicada a capacitación de pilotos y una en mantenimiento.

Sin embargo, queda el problema de fondo. La incorporación de patrulleros oceánicos abriría a la fuerza la operación embarcada de forma sostenida, algo que hasta ahora se ensayó de manera puntual con el Esquilo a bordo del ROU General Artigas, incluso en campañas antárticas. Ese programa naval sigue sin definirse, y la capacidad antisubmarina continúa sin reemplazo desde la baja de los Tracker, sin que exista proyecto alguno para recuperarla.

La Aviación Naval Uruguaya llegó a su segundo siglo con nueve aeronaves, un presupuesto ajustado y un taller que resuelve lo que el crédito no alcanza a comprar, es poco material para un área de responsabilidad que se mide en cientos de miles de kilómetros cuadrados. Pero la fuerza ha demostrado que el problema no ha sido nunca la falta de ideas.

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De la posguerra del Chaco a la Fuerza Aérea Paraguaya de 2026

La aviación militar paraguaya nació con una identidad forjada en combate. La Batalla Aérea de Ballivián, librada el 8 de julio de 1934 contra Bolivia, quedó fijada como el Día de la Aviación de Caza y todavía ordena el calendario institucional. El II Escuadrón de Caza “Indios”, que hoy opera los Super Tucano, tomó su nombre de la escuadrilla de Fiat C.R.20bis que entró en batalla en 1933.

Esa herencia convivió durante décadas con una realidad mucho más magra. Los AT-26 Xavante se desactivaron definitivamente en 2004 tras veinticinco años de servicio, y Paraguay quedó sin capacidad de ataque real. A mediados de los años noventa, Taiwán llegó a anunciar la donación de doce F-5E/F, con repuestos, mantenimiento y formación de pilotos incluidos. Sin embargo, la operación nunca se concretó por cuestiones políticas. Durante buena parte de los últimos veinte años, la fuerza sostuvo su línea de vuelo con material de entrenamiento adaptado a tareas que lo excedían.

La estructura actual se organiza sobre dos comandos operativos centrales. El Grupo Aerotáctico concentra la capacidad de ataque ligero y entrenamiento avanzado. El Grupo Aéreo de Helicópteros agrupa las alas rotativas de transporte, evacuación y apoyo humanitario. La conducción quedó a cargo del general del aire Julio Fullaondo, con el cuartel general en Ñu Guazú, Luque, y bases operativas repartidas entre la región oriental y el Chaco.

El punto de inflexión llegó en 2024. Ese año, el Estado paraguayo firmó con Embraer la compra de seis A-29 Super Tucano, y la Fuerza Aérea Paraguaya recuperó, por primera vez en dos décadas, una capacidad de combate propia y homologada.

El II Escuadrón “Indios” y el salto del A-29B Super Tucano

El contrato con Embraer alcanzó los USD 96.681.379, financiados mediante un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil al Estado paraguayo. El paquete no se limitó a las células. Incluyó soporte logístico por un año, simuladores, y el entrenamiento de ocho pilotos y doce mecánicos a cargo de la firma brasileña.

Las primeras cuatro aeronaves aterrizaron en junio de 2025 en la Primera Brigada Aérea. Los dos ejemplares restantes se habían previsto para el último trimestre de ese año, después para marzo de 2026, y finalmente acumularon retrasos que Embraer confirmó en forma pública. La causa fue de agenda industrial: la carga de pedidos internacionales del A-29 empujó las entregas paraguayas hacia atrás. A la fecha de este relevamiento, la fuerza mantiene cuatro células operativas y dos proyectadas.

Los cuatro A-29B en servicio se destacaron en la base aérea de Mariscal Estigarribia, en pleno Chaco paraguayo. La elección no fue casual. Desde ahí, el escuadrón cubre el control del espacio aéreo de la región occidental, que es exactamente la zona por donde ingresan las aeronaves no autorizadas provenientes del norte.

El sistema ya dio resultados concretos. En enero de 2026, un Super Tucano interceptó una avioneta boliviana en Concepción con apoyo de un radar móvil. La aeronave terminó forzada a un aterrizaje de emergencia y fue destruida posteriormente. El ministro de Defensa, Óscar González, calificó la operación como histórica, y con razón: fue la primera vez que Paraguay ejecutó una intercepción completa con medios propios.

Junto al A-29B, el Grupo Aerotáctico conserva seis EMB-312 Tucano. La plataforma cumplió décadas de servicio y sostuvo sola la capacidad COIN durante los años sin cazas. Su rol ahora se corrió hacia el entrenamiento avanzado y el enlace táctico, pero sigue siendo el segundo escalón real de la fuerza.

Pillán, Tucano y el cuello de botella de la formación

El inventario de entrenamiento se apoya en cinco T-35 Pillán de fabricación chilena. La aeronave cubre la instrucción primaria y funciona como filtro inicial de la carrera de piloto militar. Es un diseño probado y barato de operar, pero no resuelve el escalón intermedio.

Ahí aparece el problema estructural. Entre el Pillán y el A-29B media un salto de complejidad que los Tucano vienen cubriendo a fuerza de horas y de células envejecidas. Sin un entrenador avanzado dedicado, la formación de pilotos de caza queda apoyada sobre plataformas que ya deberían estar en retiro programado.

El presidente Santiago Peña adelantó en julio de 2026 que existe un proyecto con Taiwán para incorporar aeronaves de formación de pilotos. Los altos mandos de la Fuerza Aérea Paraguaya no dieron detalles sobre el modelo. El general Fullaondo, por su parte, anunció un proyecto de modernización de mayor alcance para el primer semestre de 2027, sin precisar contenido.

El comandante dejó una definición que ordena todo el proceso: ningún medio adquirido cobra trascendencia sin capacitación y profesionalización del recurso humano. Es una lectura correcta y, en el caso paraguayo, urgente. La fuerza incorporó en dieciocho meses un sistema de armas moderno, un radar de vigilancia y una flota de helicópteros ampliada. La capacidad de generar tripulaciones no creció al mismo ritmo.

Salitre 2026 funcionó como prueba de ese cuello de botella. La FAP llevó alumnos en formación de líderes de escuadrilla de caza, y desplegó a la primera piloto paraguaya habilitada en el A-29B. La delegación pasó de observadora a participante plena, con 27 efectivos y unas 65 horas de vuelo previstas. El salto fue real, pero se apoyó sobre una base de personal todavía estrecha.

Transporte y enlace: la flota que sostiene el territorio

El componente de transporte carga con una responsabilidad que excede lo militar. Paraguay no tiene salida al mar y arrastra déficits de conectividad terrestre en el Chaco, de modo que la aviación estatal opera como infraestructura crítica en emergencias, evacuaciones y despliegue logístico.

Tres CASA C-212 Aviocar forman la columna vertebral de esa capacidad. La plataforma soporta pistas cortas y no preparadas, lanza carga y personal paracaidista, y sostiene el abastecimiento de los destacamentos del oeste. Un C-212 acompañó al contingente paraguayo en Salitre 2026 con esas mismas tareas.

Tres Cessna 208 Grand Caravan cubren el transporte ligero y el enlace entre bases. Un DHC-6 Twin Otter completa el segmento, con la ventaja específica de operar en condiciones donde el resto de la flota no llega.

El segmento de enlace y VIP se compone de un Cessna Citation Sovereign, donado por Taiwán y asignado al transporte presidencial, y dos Beechcraft 58 Barón. Ninguno aporta capacidad operativa de combate, pero descargan a la flota táctica de tareas de traslado que de otro modo consumirían horas de C-212.

El cuadro general muestra una flota funcional y ordenada, con una debilidad clara: el número. Un solo Twin Otter significan que cualquier inmovilización por mantenimiento borra la capacidad entera. Es el tipo de fragilidad que no aparece en los conteos de inventario y que sí aparece en la primera crisis real.

Alas rotativas y la dependencia de la donación

El Grupo Aéreo de Helicópteros opera seis UH-1H, un H125, un Bell 427 y un Bell 407GXi. La composición cuenta una historia que trasciende lo aeronáutico.

Taiwán donó casi treinta aeronaves de ala rotativa a Paraguay desde mediados de los años noventa. En agosto de 2025, cuatro UH-1H adicionales se incorporaron en una ceremonia encabezada por Peña, y el comandante Fullaondo definió al tipo como la espina dorsal del componente, con más de veinte mil horas de vuelo y tres décadas en inventario. El presidente volvió a citar esa entrega en julio de 2026, durante el acto por el Día de la Aviación de Caza, como parte del balance de inversión en la fuerza.

Ahí está el dato incómodo. El UH-1H es una aeronave cuyo diseño original data de los años sesenta. Paraguay sostiene su capacidad de transporte helitransportado sobre un tipo que el resto de la región retiró o está retirando. La donación resuelve el problema de disponibilidad inmediata, pero congela la modernización: cada lote recibido posterga la decisión de comprar una plataforma actual.

El resto del componente confirma la lectura. El H125 cubre enlace, observación y apoyo ligero con una sola célula disponible. El Bell 427, reactivado tras un período fuera de servicio, y el Bell 407GXi quedaron asignados al segmento presidencial y de traslado de autoridades. Ninguno aporta capacidad de transporte táctico de tropa.

La conclusión analítica de Gordos Defensa es directa: el componente de ala rotativa paraguayo no se modernizó, se repobló. La diferencia importa. Una flota sostenida por donaciones de material de segunda mano gana disponibilidad numérica sin ganar capacidad, y queda atada a la voluntad política de los donantes. Mientras el Grupo Aerotáctico dio un salto generacional con el A-29B, el Grupo Aéreo de Helicópteros siguió operando la misma plataforma que volaba en 1995.

El radar que falta y el cerco al narcoterrorismo

La pieza más determinante del rearme paraguayo todavía no está instalada. El paquete contratado a Northrop Grumman por USD 45.763.000 incluye un centro de mando y control, un radar AN/TPS-78 ADCAP, sistemas de comunicación, software, muro de video y un lote de repuestos. Suma además la capacitación de veinte técnicos de radar, veinte operadores de radar y veinte operadores de centro de control.

La empresa se comprometió a completar la entrega en un plazo de treinta meses desde enero de 2025. La proyección oficial ubica la instalación hacia fines de 2027. Hasta entonces, el control del espacio aéreo paraguayo depende de radares móviles y de coordinación con países vecinos.

Sin vigilancia permanente, el A-29B pierde buena parte de su valor. Un avión de ataque ligero intercepta lo que otro sistema detectó primero. La intercepción de Concepción funcionó justamente porque hubo un radar móvil en posición.

Paraguay llevó ese diagnóstico al plano regional. En la 65ª conferencia del Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas, Peña definió al crimen organizado como el principal enemigo de la región y propuso la vigilancia, el control y la protección del espacio aéreo frente a vuelos ilícitos como eje de trabajo compartido.

El planteo tiene lógica geográfica. Paraguay limita con Bolivia, Brasil y Argentina, y ocupa el centro exacto del corredor que conecta las zonas de producción andinas con los puertos de salida del Atlántico. Las estructuras narcoterroristas que operan ese corredor usan aeronaves ligeras y pistas clandestinas en el Chaco. Cerrar ese tránsito exige cobertura radar continua, no vuelos de reacción.

Lo que la Fuerza Aérea Paraguaya ganó y lo que todavía le falta

El balance de este ciclo se lee en dos columnas.

Del lado de las ganancias, la Fuerza Aérea Paraguaya recuperó capacidad de ataque y de intercepción tras veinte años sin ella. Ejecutó su primera intercepción real con medios propios. Debutó en un ejercicio multinacional de nivel OTAN junto a Chile, Argentina, Brasil, Colombia, Estados Unidos y el Reino Unido. Y avanzó en la formación de un cuadro de pilotos habilitados en una plataforma moderna, con presencia femenina en la línea de vuelo de caza.

Del lado de las deudas, la lista es igual de concreta. Dos A-29B siguen pendientes de entrega, el radar de vigilancia no estará operativo hasta 2027, el escalón de entrenamiento avanzado depende de un proyecto sin modelo definido. Mientras tanto el componente de ala rotativa se sostiene sobre donaciones de material envejecido, y varios segmentos, como transporte pesado, operan con una sola célula.

Fullaondo señaló que la modernización institucional también pasa por la actualización del marco legal, no solo por la infraestructura. Es un punto que suele quedar afuera de los análisis de inventario y que en Paraguay pesa: la doctrina de empleo del poder aéreo contra amenazas no estatales todavía no está resuelta en la legislación.

El rearme paraguayo, entonces, no fue un salto completo. Fue un primer escalón bien ejecutado, financiado en buena medida con crédito brasileño y donaciones taiwanesas, sobre una base institucional que arrastra décadas de postergación. Lo que ocurra en el primer semestre de 2027, cuando se crucen la instalación del radar y el anunciado proyecto de modernización, definirá si Paraguay construyó una capacidad sostenible o si solamente compró tiempo.

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Una potencia aérea forjada en la geografía

La institución nació en 1930 y figura entre las fuerzas aéreas independientes más antiguas del mundo. Casi un siglo de continuidad le dio una profesionalización y una doctrina que se notan en cada rama de su inventario. Su territorio explica buena parte de sus decisiones: un país tricontinental que se estira más de 4.000 kilómetros de norte a sur, con presencia insular en el Pacífico y una base permanente en la Antártida.

Para cubrir esa extensión, la fuerza se organizó en cinco Brigadas Aéreas desplegadas de norte a sur, cada una responsable de un sector del territorio. Esa arquitectura le permitió concentrar caza en el norte, sostener el grueso logístico en la zona central y mantener presencia en el extremo austral. La geografía, más que cualquier vecino, moldeó la forma del instrumento aéreo.

El otro pilar fue industrial. La Empresa Nacional de Aeronáutica (ENAER) le dio a Chile una capacidad que casi ningún país de la región posee: fabricar sus propios entrenadores, modernizar aviónica y sostener flotas complejas dentro de sus fronteras. Esa autonomía redujo la dependencia externa y transformó a la institución en un actor con peso propio en la industria aeroespacial latinoamericana. Sobre esa base de tradición, despliegue e industria se apoya todo el orden de batalla que sigue.

Superioridad aérea: los F-16 como columna vertebral

El corazón de la aviación de combate chilena descansa en unos 44 cazas F-16 Fighting Falcon. La institución adquirió diez F-16C/D Block 50 nuevos a Lockheed Martin dentro del programa Peace Puma, firmado en 2002 y recibidos desde 2006. A esa dotación sumó 36 F-16AM/BM de media vida (MLU), comprados usados a los Países Bajos y entregados entre 2006 y 2011. Con esa flota, Chile consolidó la fuerza de caza más numerosa y homogénea del Cono Sur.

El proceso no se detuvo ahí. La fuerza avanza en la modernización de sus F-16 al estándar M6.6, un programa valorado en torno a 177 millones de dólares con ejecución repartida entre Estados Unidos y las instalaciones de ENAER en Antofagasta. La actualización incorporó mejoras de aviónica, comunicaciones, radar y compatibilidad con armamento avanzado, y proyecta la vida útil de la flota más allá de 2040. En paralelo, la institución estandarizó el esquema de pintura de sus Block 50 para uniformarlos con los MLU.

El sostenimiento a largo plazo también quedó cubierto. En febrero de 2026, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adjudicó a BAE Systems un contrato de apoyo y mantenimiento por 98,8 millones de dólares, el primero de ese tipo que involucró directamente a Chile dentro del programa global del F-16. La suma de modernización y soporte confirmó una gestión previsible del ciclo de vida. Es la base sobre la que se apoya todo el resto del sistema.

Ataque ligero: del F-5 Tigre III al Super Tucano

Por debajo de los F-16, la fuerza mantiene dos escalones de ataque. El más veterano lo forman los F-5E/F Tigre III, modernizados en su momento con radar israelí y capacidad de misiles de mediano alcance. Estos cazas todavía cumplen tareas de defensa aérea y ataque, pero acumulan décadas de servicio. El propio Ministerio de Defensa reconoció en 2026 que, si bien funcionan con buen estándar, el desafío de reemplazarlos ya figura en la planificación institucional.

El segundo escalón aportó una capacidad distinta. Los A-29B Super Tucano, turbohélices de ataque ligero, cubrieron misiones de patrullaje, entrenamiento avanzado y apoyo a un costo operativo muy inferior al de un reactor. Su versatilidad los volvió una herramienta ideal para vigilancia de fronteras en escenarios de baja intensidad. En una región donde los narcoterroristas presionan los límites nacionales, ese tipo de plataforma sumó valor real.

La coexistencia de F-5 y A-29B ilustró una doctrina eficiente: reservar el caza pesado para la disuasión y delegar en el turbohélice las tareas rutinarias. El futuro reemplazo de los Tigre III definirá la próxima década de la fuerza. Las opciones sobre la mesa oscilaron entre un lote adicional de F-16 de segunda mano y una plataforma más moderna, aunque hasta ahora no hubo una decisión firme. Lo que quedó claro es que la ventana para decidir se acorta año a año.

Los ojos del Cono Sur: el E-3D Sentry

Si algo distingue a Chile del resto de Latinoamérica, es su capacidad de alerta temprana. En 2022, la fuerza recibió dos Boeing E-3D Sentry transferidos por la Real Fuerza Aérea Británica, que reemplazaron al veterano EC-707 Cóndor dado de baja por obsolescencia. Con esa incorporación, el país se convirtió en el único de Sudamérica con una plataforma AEW&C de capacidad estratégica probada en combate real, empleada por la OTAN desde la Guerra del Golfo.

El Sentry no es un avión fácil de operar ni de sostener. Su mantenimiento quedó confiado a ENAER para la célula y a su filial DTS para la aviónica y el radar, con un horizonte de operación estimado en más de veinte años. Esa apuesta le dio a Chile un panorama situacional que ninguna fuerza vecina puede igualar, capaz de vigilar cientos de kilómetros de espacio aéreo, marítimo y terrestre sobre un territorio tricontinental.

En Salitre 2026, el E-3D Sentry desplegó desde Cerro Moreno y aportó control aéreo bajo estándares OTAN a un ejercicio multinacional. Ese rol confirmó la madurez alcanzada por las tripulaciones chilenas en apenas cuatro años. A la capacidad de vigilancia se sumó una flota de enlace y transporte VIP compuesta por Gulfstream IV y Citation CJ1, que garantizó movilidad al alto mando. La combinación de ver primero y llegar rápido definió buena parte de la ventaja chilena.

Transporte y reabastecimiento, un alcance tricontinental

La geografía chilena, que se extiende desde el desierto de Atacama hasta la Antártida, exigió una flota de transporte robusta. El núcleo lo aportaron los C-130 Hércules en versiones B y H, complementados por los KC-130R con capacidad de reabastecimiento en vuelo. ENAER encaró además la modernización de estos veteranos con el sistema de hélices NP2000, una mejora que buscó extender su vida operativa más allá de 2040.

El reabastecimiento estratégico marcó otra diferencia regional. La fuerza operó dos KC-135E Stratotanker, cisternas de gran capacidad que multiplicaron el alcance de los cazas en misiones de largo aliento. Muy pocas fuerzas aéreas latinoamericanas dispusieron de tanqueros pesados de ese porte. A ellos se sumaron un Boeing 767 y dos Boeing 737 configurados para pasajeros y carga, que cubrieron los tramos de mayor distancia y los despliegues fuera del territorio nacional.

En el segmento táctico, la institución apeló a los DHC-6 Twin Otter, aviones ligeros ideales para pistas cortas y zonas australes de difícil acceso. Estos aparatos sostuvieron el puente aéreo hacia bases remotas y hacia la Antártida, donde la logística depende por entero del ala fija. La suma de transporte pesado, cisternas y aviones tácticos le dio a Chile una autonomía logística que pocos vecinos alcanzaron. Ese alcance propio, sin depender de terceros, resultó decisivo para sostener operaciones a escala continental.

Entrenamiento y helicópteros: la base de la Fuerza Aérea de Chile

Ninguna flota de combate se sostiene sin una sólida cadena de formación, y ahí la Fuerza Aérea de Chile mostró músculo propio. La Escuela de Aviación instruyó a sus pilotos con los T-35 Pillán, un entrenador básico diseñado y fabricado por ENAER, apoyado por algunos Cirrus SR22T para vuelo por instrumentos. La escuadrilla acrobática Los Halcones, embajadora de la institución, voló los modernos Gamebird GB1, con los que renovó su repertorio de exhibición.

El relevo generacional ya está en marcha. ENAER desarrolló el T-40 Newén, evolución del Pillán, cuyo prototipo se presentó en FIDAE 2026 con un avance cercano al 97% a fines de 2025. La producción en serie se proyectó a partir de 2027, lo que aseguró continuidad industrial y soberanía en la formación de pilotos.

El componente de ala rotatoria completó el cuadro. Los Bell 412 SP/EP cumplieron tareas utilitarias de tamaño medio, mientras los veteranos UH-1H sostuvieron el transporte ligero. Para búsqueda y rescate y transporte de mayor porte, la fuerza incorporó los S-70, versión militar del Black Hawk. Los Bell 206 completaron el escalón liviano y de enlace. Esta variedad le permitió responder tanto a emergencias y catástrofes naturales como a operaciones militares en toda la extensión del país. La combinación de escuela propia, industria nacional y flota de helicópteros diversa consolidó una autonomía difícil de replicar en la región.

La proyección: modernización y desafíos pendientes

El panorama a mediano plazo combinó fortalezas consolidadas y decisiones aún abiertas. En el plano positivo, la modernización de los F-16 al estándar M6.6, el nuevo entrenador T-40 Newén y el sostenimiento asegurado con BAE Systems dibujaron una fuerza con vigencia garantizada hasta bien entrada la década de 2040. La capacidad de alerta temprana, única en Sudamérica, le otorgó a Chile una ventaja cualitativa que ningún vecino ha logrado igualar.

Las brechas, sin embargo, existieron. El reemplazo de los F-5 Tigre III quedó como la gran definición pendiente, y su demora condicionó el volumen futuro de la flota de caza. El transporte táctico también mostró tensiones, y el Congreso chileno observó con atención las compras de sus vecinos y las carencias propias en aviones medianos. Y el sostenimiento de plataformas complejas como el E-3D Sentry demandará inversión sostenida en sensores, personal y logística durante los próximos años.

Aun con esos desafíos, el balance resultó contundente. Ninguna otra fuerza aérea de la región reunió, bajo un mismo techo, caza de cuarta generación en plena modernización, vigilancia aeroespacial estratégica, reabastecimiento en vuelo propio e industria aeronáutica nacional capaz de fabricar sus propios entrenadores. Salitre 2026 fue apenas la última demostración de esa combinación.

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Un siglo de alas sobre el mar

La Armada de Chile fue pionera en la aviación naval sudamericana. Sus primeros pasos se dieron a comienzos del siglo XX, cuando la institución formó a sus primeros pilotos y estableció estaciones aeronavales con hidroaviones en la costa central del país. Aquella primera aviación naval operó durante la década de 1920 con material británico e italiano, y llegó a desarrollar una doctrina propia de cooperación con la escuadra.

Ese primer capítulo se cerró de forma abrupta. En 1930, el gobierno fusionó los medios aéreos de la Armada y del Ejército para crear la actual Fuerza Aérea de Chile. La institución naval quedó sin alas propias durante más de dos décadas, un período en el que la exploración aeromarítima dependió de una fuerza aérea concentrada en otras prioridades.

La Armada recuperó su rama aérea en 1953, cuando el Estado autorizó la recreación del servicio con helicópteros y aviones livianos. Desde entonces, la fuerza creció de forma sostenida alrededor de dos misiones centrales: la exploración aeromarítima y el apoyo directo a la escuadra. La Base Aeronaval de Concón, junto al aeródromo de Torquemada, se consolidó como el corazón operativo del sistema. Destacamentos aeronavales en Talcahuano, Punta Arenas y Puerto Williams extendieron su alcance hasta los canales patagónicos, el estrecho de Magallanes y el territorio antártico.

Ese despliegue no es casual. Chile controla espacios marítimos que superan varias veces su superficie terrestre, con responsabilidades de búsqueda y rescate que se extienden hasta la Polinesia. La fiscalización pesquera, el control del tráfico ilícito y la soberanía sobre pasos oceánicos estratégicos exigen presencia aérea permanente. La aviación naval chilena construyó su identidad sobre esa geografía extrema, desde las costas del desierto de Atacama hasta el paso Drake.

Patrullaje marítimo: el músculo de la fuerza

El componente de ala fija concentra la capacidad más estratégica de la fuerza. Su columna vertebral son los dos P-3ACH Orion, adquiridos a Estados Unidos a comienzos de la década de 1990. La Armada incorporó entonces ocho células, entre versiones antisubmarinas P-3A y de transporte UP-3A. La mitad entró en servicio activo y el resto se destinó a instrucción técnica del personal de tierra y a la provisión de repuestos.

La decisión de sostener al Orion en el tiempo derivó en uno de los programas de modernización más profundos de la región. La canadiense IMP Aerospace ejecutó entre 2017 y 2021 el programa Albatros IV sobre los dos P-3ACH operativos. Los trabajos incluyeron el reemplazo completo de alas y estabilizadores, una intervención estructural mayor que extendió la vida útil de cada célula a más de 15.000 horas de vuelo, equivalentes a unos 20 años de uso operativo.

El resultado está a la vista. Los Orion chilenos han sostenido patrullas de más de doce horas sobre la Zona Económica Exclusiva, con despliegues constantes de monitoreo de flotas pesqueras extranjeras en el Pacífico. A esas misiones se suman tareas de inteligencia electrónica, designación de blancos más allá del horizonte para las fragatas de la escuadra y operaciones de búsqueda y rescate en alta mar.

Los tres C-295 MPA Persuader complementan a los Orion en el patrullaje de mediano alcance. Estos bimotores de Airbus, incorporados en la década de 2010, aportaron sensores modernos y costos de operación sensiblemente menores. Su radar de vigilancia marítima y su sistema de misión les han permitido asumir buena parte del control de superficie en la zona central y norte del país.

El tercer escalón lo integran plataformas más modestas pero de enorme rendimiento. Los EMB-111AN, en servicio desde fines de los años setenta, fueron durante décadas el caballo de batalla de la exploración costera y todavía suman horas de vuelo. Los siete Vulcanair P-68 Observer, incorporados en la última década, han asumido la fiscalización pesquera de corto alcance y el control del litoral. Con dos motores de pistón y sensores electroópticos, cada hora de vuelo del P-68 cuesta una fracción de lo que demanda una plataforma mayor. La formación de los pilotos navales descansa en los Pilatus PC-7 Turbo Trainer, que cubren la instrucción básica y avanzada antes del paso a las aeronaves operativas.

El ala rotatoria: del buque a la Antártica

Los helicópteros son el otro pilar de la aviación naval chilena y su vínculo más directo con la escuadra. Los AS532SC Cougar constituyen la punta de lanza del componente embarcado. Estas máquinas de origen francés han operado desde las fragatas de la flota con capacidad antisuperficie, incluida la integración del misil Exocet AM-39, y con equipamiento para la guerra antisubmarina. Un Cougar embarcado extiende el radio de detección y ataque de una fragata en cientos de kilómetros, y esa ecuación explica su valor dentro del planeamiento naval chileno.

Los AS365N Dauphin cumplen el rol de utilitario embarcado por excelencia. Han volado misiones de búsqueda y rescate, enlace logístico y evacuación médica desde cubiertas de buques y desde los destacamentos costeros. Su tren retráctil y su tamaño contenido los hacen aptos para operar desde unidades menores donde el Cougar no cabe.

El segmento liviano combina tres tipos. Los veteranos Bo-105 han servido durante décadas en tareas de instrucción y enlace. Los H125M Ecureuil aportaron una capacidad moderna de entrenamiento y apoyo general, con la robustez característica de la familia Écureuil en climas extremos. Los Bell 206B completan el conjunto en misiones de instrucción de vuelo.

Donde el ala rotatoria naval chilena no tiene rival regional es en el extremo austral. Los helicópteros de la fuerza han sido protagonistas de evacuaciones médicas en los canales patagónicos, de apoyo a faros y alcaldías de mar aisladas y de operaciones antárticas en condiciones que pocas fuerzas del continente enfrentan de forma rutinaria. Volar en Magallanes, con vientos que superan los 100 kilómetros por hora y ventanas meteorológicas de minutos, forjó una escuela de pilotos que la institución considera un activo tan valioso como sus aeronaves.

CP-140 Aurora: el reemplazo que espera en Canadá

El futuro de la exploración aeromarítima chilena se define hoy en Ottawa. Canadá ofreció a la Armada cuatro CP-140M Aurora, la versión canadiense del P-3 Orion, que la Royal Canadian Air Force está retirando a medida que recibe sus catorce Boeing P-8A Poseidon del programa Canadian Multi-Mission Aircraft. La propuesta contempla la transferencia de dos aviones en el corto plazo hacia Concón, mientras otras dos unidades completan mantenimiento de nivel depot en territorio canadiense antes de su entrega.

Las gestiones avanzaron durante 2026. En enero, representantes de IMP Aerospace se reunieron con la Dirección General de los Servicios de la Armada de Chile. La empresa ofreció apoyo integral al proceso en caso de acuerdo entre ambos gobiernos, incluyendo la puesta en vuelo ferry de las dos primeras células, el hangaraje de las aeronaves y la recepción en su fábrica de un oficial y tres suboficiales de la Aviación Naval. La invitación se enmarcó en una gestión directa del gobierno de Canadá hacia la institución chilena.

En mayo, una delegación de la Aviación Naval visitó a Ultra Maritime, otro actor clave de la industria canadiense. La empresa presentó su experiencia en guerra antisubmarina para la familia P-3 y las capacidades de sus sonoboyas, un insumo crítico para cualquier operador de patrulla marítima que aspire a sostener la caza de submarinos como misión real y no declarativa.

El Aurora no es un Orion cualquiera. Construido sobre la célula del P-3 pero equipado originalmente con sistemas derivados del S-3 Viking, recibió sucesivas modernizaciones que incorporaron radares avanzados de vigilancia marítima, sensores electroópticos y sistemas de misión actualizados. Su alcance ronda los 9.300 kilómetros, con más de ocho horas de autonomía y una velocidad máxima cercana a los 694 kilómetros por hora. Para una fuerza que debe cubrir el Pacífico Sur y el océano Austral, esas cifras marcan la diferencia entre vigilar y llegar tarde.

La relación previa con IMP Aerospace juega a favor de la operación. La misma empresa que modernizó los P-3ACH chilenos conoce la célula, conoce al cliente y mantiene la cadena logística activa. Para la Armada, el Aurora representa una continuidad con riesgo técnico acotado: la transición desde el Orion sería casi natural para tripulaciones y mecánicos formados en la misma familia de aeronaves.

Ahora bien, conviene dimensionar la operación en su justa medida. En nuestro análisis, el CP-140M funcionaría como una solución puente antes que como la modernización definitiva de la exploración aeromarítima chilena. Se trata de células con más de cuatro décadas de servicio que Canadá retira precisamente porque llegaron al final de su ciclo. El Aurora compraría tiempo y disponibilidad, no una capacidad de nueva generación.

Aviación naval chilena: una fuerza en transición

La aviación naval chilena llega a este punto con una ventaja que pocas fuerzas de la región pueden exhibir: continuidad. Ha mantenido operativa su capacidad de patrullaje oceánico sin interrupciones durante más de tres décadas, ha modernizado sus plataformas a tiempo y ha construido una relación industrial sólida con Canadá que hoy facilita el recambio de su flota principal.

La comparación regional refuerza el punto. Mientras otras aviaciones navales del continente perdieron capacidades enteras por falta de recambio, la fuerza chilena sostuvo un ecosistema completo: patrulla de largo alcance, patrulla media, fiscalización liviana, helicópteros embarcados y entrenamiento propio. Esa arquitectura escalonada le permitió asignar a cada misión la plataforma de costo adecuado, sin quemar horas de Orion en tareas que un P-68 resuelve.

Mirando más allá del Aurora, el horizonte lógico de esta transición apunta al Boeing P-8A Poseidon. Vale aclarar que no existe hoy ninguna confirmación oficial ni programa de compra en curso, y lo que sigue es lectura propia. La trayectoria de la Armada sugiere ese camino: es la plataforma que adoptó Canadá, su socio industrial de referencia, y la que ya opera o encargó buena parte de las marinas del Pacífico con las que Chile se ejercita, de Estados Unidos a Corea del Sur. Si los Aurora llegan a Concón, su rol más probable sería sostener la vigilancia oceánica durante la próxima década mientras la institución construye el caso presupuestario para un salto real de capacidad.

Si la negociación por los Aurora se concreta, la Armada asegurará la continuidad de sus ojos sobre el mar chileno con cuatro células adicionales, el doble de las que opera hoy. En un Pacífico cada vez más presionado por flotas pesqueras extranjeras, rutas de los narcoterroristas que suben por el corredor oriental del océano y un tráfico marítimo creciente hacia los pasos australes, esa capacidad vale más que nunca. La fuerza que nació con hidroaviones hace un siglo se prepara para su próximo salto sin haber dejado nunca de volar.

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La Brigada de Aviación del Ejército, la BAVE, es la respuesta chilena a un problema que ninguna fuerza terrestre sudamericana resolvió del todo. Cómo darle movilidad aérea propia a un ejército desplegado sobre una geografía extrema, sin depender de la fuerza aérea para cada traslado, cada evacuación y cada inserción. En el caso chileno, esa geografía tiene 4.300 kilómetros de largo. Empieza en el desierto de Atacama, el más árido del planeta, atraviesa la cordillera más alta del continente y termina en los canales y ventisqueros de Magallanes. No existe otro país de la región donde la aviación de ejército tenga que operar, con la misma flota, a nivel del mar, a 4.000 metros de altura y bajo viento patagónico.

Donde Argentina sostiene su flota de asalto sobre el UH-1H Huey, un diseño de los años sesenta cuyo reemplazo sigue sin definirse, Chile la sostiene sobre el AS532 Cougar, comprado nuevo en 2007 y restaurado a estado de fábrica dos décadas después. La diferencia no es solo de material. Es de modelo de sostenimiento. Y esa diferencia es el hilo conductor de todo lo que sigue.

La Brigada de Aviación del Ejército frente a una geografía de 4.300 kilómetros

La historia institucional arranca antes que la mayoría de sus pares. En 1913, la ley 2771 dispuso organizar el Servicio de Aeronáutica y el decreto 187 creó la Escuela Militar de Aeronáutica, una de las primeras escuelas de aviación militar del mundo. El impulso nació de oficiales de Ejército comisionados a estudiar el servicio aéreo francés, cuando la aviación tenía apenas una década de vida. Con la creación de la Fuerza Aérea de Chile en 1930, construida sobre la base de la aviación militar y naval, la aviación del Ejército entró en un receso de cuatro décadas.

El regreso llegó en 1970 con la creación del Comando de Aviación, asentado inicialmente en el aeródromo Eulogio Sánchez de Santiago. Entre 1978 y 1984 el modelo se descentralizó: se formaron pelotones de exploración aérea en distintas guarniciones del país, con la misión de apoyar directamente a las unidades operativas. Esa decisión doctrinaria, tomada hace casi medio siglo, sigue definiendo a la fuerza. Desde el 2 de enero de 1995, todos esos medios conforman la Brigada de Aviación con asiento en Rancagua.

El despliegue actual explica la doctrina mejor que cualquier manual. El Cuartel General, el Batallón de Helicópteros Germania, el Batallón de Aviones La Independencia, el Batallón Logístico de Aviación y la Escuela de Aviación de Ejército operan desde el aeródromo La Independencia de Rancagua. Desde ahí se extiende una red de pelotones en Arica, sobre la base aérea El Buitre, Iquique, Antofagasta, Concepción, Valdivia, Coyhaique y Punta Arenas. Siete destacamentos permanentes que cubren el territorio de punta a punta.

Esa red no es decorativa. Cada pelotón responde a un escenario distinto. En el norte, la frontera con Perú y Bolivia y el apoyo al control de pasos no habilitados por donde se mueven los narcoterroristas y el contrabando. En el centro, la respuesta a catástrofes de un país sísmico y volcánico. En el sur, la conectividad de guarniciones que en invierno solo son accesibles por aire. La Brigada de Aviación del Ejército es, en la práctica, el sistema circulatorio de la fuerza terrestre chilena.

Ala rotatoria: los Cougar como columna vertebral

El corazón de la flota son los nueve AS532 Cougar del Batallón de Helicópteros Germania, incorporados a partir de un lote de ocho unidades compradas nuevas en 2007 a Eurocopter, la actual Airbus Helicopters. Es un helicóptero de transporte medio bimotor, con dos turbinas Makila, apto para operar en altura y en el clima patagónico, con capacidad de asalto aéreo, carga externa, evacuación aeromédica y lucha contra incendios con helibalde.

La decisión relevante de los últimos años no fue una compra. Fue el sostenimiento. El Ejército envió tres de sus Cougar a Helibras para ejecutar el proyecto Gran Visita, una inspección exhaustiva y restauración al estado original de fábrica que garantiza el máximo potencial de las aeronaves. El H-280 ya regresó y se reincorporó al servicio. El H-284 lo siguió durante el primer semestre de 2026. Cada aeronave restaurada gana 12 años de horizonte operativo. En lugar de dejar envejecer la flota hasta el punto de no retorno, la BAVE eligió pagar por adelantado una década adicional de disponibilidad. El contraste con el caso argentino, donde el recambio del Huey acumula años de estudios sin contrato, no necesita subrayado.

El resto del ala rotatoria completa el esquema por capas. Dos AS332L Super Puma veteranos aportan transporte pesado residual, herederos de la primera generación de material francés de la fuerza. Siete AS350B3 Ecureuil y un HB355N Twin Ecureuil cubren enlace, instrucción avanzada y trabajo en montaña. No es un detalle menor: el B3 es el helicóptero que aterrizó en la cima del Everest y la referencia mundial en operación de gran altitud, exactamente lo que exige la frontera cordillerana chilena.

La capa final son los siete MD369FF, la versión local del MD500. Aportan exploración liviana, observación y la única capacidad de reconocimiento armado de la brigada. Ahí aparece la primera brecha estructural: la BAVE no tiene helicóptero de ataque dedicado. Su poder de fuego aéreo se agota en lo que pueda montar un MD369 o un Cougar artillado con ametralladoras de puerta.

Ala fija: el puente logístico que volvió a lanzar paracaidistas

El Batallón de Aviones La Independencia opera una flota pequeña pero con un rol desproporcionado respecto de su tamaño. Dos C-212 Aviocar, tres CN-235AL, tres Cessna 208B Grand Caravan, dos Cessna 172S de instrucción y enlace, y un Cessna 680 Citation Sovereign para transporte de autoridades.

La noticia reciente está en los Aviocar. La BAVE finalizó la instalación de hélices MT-Propeller de cinco palas en sus dos C-212, en trabajos desarrollados en instalaciones de Aviasur en el aeropuerto de Pudahuel. La actualización, completada en junio de 2026, permitió retomar los lanzamientos de paracaidistas tras un periodo sin esta capacidad por limitaciones técnicas de las hélices anteriores. El primer salto posterior a la modernización se ejecutó con éxito y validó el trabajo de ingeniería. Las nuevas hélices ofrecen mejor empuje, eficiencia de combustible y menor ruido y vibración. Según las estimaciones institucionales, extienden la vida útil de la plataforma por lo menos otra década. Para un avión pensado para pistas cortas y no preparadas del sur del país, es exactamente el tipo de inversión silenciosa que sostiene capacidades reales.

Los CN-235AL, por su parte, son el vector aerotransportado de las operaciones especiales chilenas. En el ejercicio Southern Fenix, que reunió a efectivos de Argentina, Chile, Colombia, España, Estados Unidos y Paraguay, la demostración de las unidades de operaciones especiales comenzó con un lanzamiento de paracaidistas desde un CN-235-100M de la BAVE. En la edición anterior, junto a paracaidistas de la 11th Airborne Division del US Army, la brigada llegó a constituir un Special Operations Air Task Group denominado Alicanto con 77 especialistas. Que un ejército sudamericano tenga su propio componente aéreo de operaciones especiales, sin pedirle prestado el avión a la fuerza aérea, es menos común de lo que parece. Los Grand Caravan cierran el esquema con transporte liviano y enlace hacia los pelotones del norte y del sur.

Escuela propia y operaciones distintas a la guerra

Hay un activo de la BAVE que no aparece en los infográficos: forma a su propia gente. La Escuela de Aviación de Ejército gradúa cada año las promociones del Curso Básico para Oficiales de Aviación y del Curso Básico para Suboficiales de Material de Aviación. Los oficiales egresan con la especialidad secundaria de piloto y con la preparación para conducir táctica y técnicamente una sección o pelotón de aviación. Los suboficiales, con las competencias de mantenimiento que sostienen el ala fija y rotatoria. Ese circuito cerrado de formación es lo que permite que una brigada relativamente chica opere dispersa en siete guarniciones sin colapsar su cadena técnica.

El otro frente es el de las operaciones militares distintas a la guerra, que en Chile no son un apéndice sino parte del contrato de la fuerza con la sociedad. La brigada ejecuta traslados de enfermos graves, rescate en catástrofes naturales y apoyo en incendios forestales, un flagelo que cada verano consume el centro y sur del país. En esa línea, la BAVE recibió en Rancagua a una delegación de la Guardia Nacional de Texas para un intercambio profesional orientado a la extinción de incendios nocturnos mediante lentes de visión nocturna, una tecnología que la institución todavía está incorporando. Volar de noche, con helibalde y visores, sobre terreno montañoso incendiado, es de las misiones más exigentes que existen para una tripulación. Que la brigada esté construyendo esa capacidad dice más de su nivel que cualquier desfile.

Lo que falta: la brecha de ataque y el interrogante Black Hawk

El expediente pendiente tiene dos carpetas. La primera es el reemplazo de largo plazo del segmento de transporte medio y pesado. Los Super Puma están al final de su vida útil y la Gran Visita de los Cougar compra tiempo, no eternidad. En ese contexto apareció el movimiento más interesante del año: representantes de ACE Aeronautics presentaron al Ejército de Chile sus capacidades de modernización, puesta en servicio y venta de helicópteros Sikorsky UH-60A+ y UH-60L ex US Army.

La oferta no es menor y merece leerse con frialdad. A favor: la Fuerza Aérea de Chile ya opera Black Hawk en sus versiones S-70, lo que abriría economías de escala en entrenamiento, repuestos y sostenimiento a nivel conjunto. El mercado de UH-60 usados, alimentado por el recambio de flota del US Army, ofrece precios de adquisición que un Cougar nuevo no puede igualar. Y la plataforma está validada en combate y en altura como ninguna otra de su clase. En contra: aeronaves con miles de horas de vuelo previas, configuraciones heterogéneas que complican la estandarización, y una dependencia adicional de la cadena logística estadounidense en un mundo donde Washington ya demostró que puede condicionar entregas. La decisión, además, definiría si la BAVE mantiene una flota de origen europeo homogénea o migra hacia un esquema mixto, con todos los costos ocultos que eso implica.

La segunda carpeta es la brecha de fuego. Sin helicóptero de ataque ni armamento guiado, la capacidad de la brigada para escoltar sus propios asaltos aéreos o batir blindados es marginal. Es una limitación que Chile comparte con casi toda la región, pero que la guerra en Ucrania volvió imposible de ignorar. A eso se suma la frontera no tripulada: la BAVE todavía no integró sistemas aéreos no tripulados de manera orgánica, un terreno donde la letalidad por dólar invertido cambió todas las ecuaciones y donde otras fuerzas terrestres del continente ya empezaron a moverse.

Qué está en juego para la aviación del Ejército chileno

La lectura de fondo es que la aviación del Ejército chileno llegó a 2026 con los deberes de sostenimiento hechos y las decisiones de futuro abiertas. Modernizó las hélices de sus C-212 y recuperó el lanzamiento de paracaidistas. Restauró sus Cougar en Brasil con horizonte a 2038. Sostuvo su escuela propia, su red territorial de Arica a Punta Arenas y su rol en catástrofes e incendios. Ninguna de esas líneas es espectacular. Todas son las que separan a una aviación de ejército operativa de una flota de museo.

Lo que viene exige plata y definiciones. Elegir entre extender indefinidamente la familia Cougar o abrir la puerta al Black Hawk usado. Decidir si la brecha de ataque se cubre con armamento sobre plataformas existentes, con municiones merodeadoras y drones, o si se acepta como riesgo asumido. Y sostener una red de pelotones cuya sola existencia es un mensaje de presencia estatal en las zonas más remotas del país, desde la frontera norte donde presionan los narcoterroristas hasta los campos de hielo del sur.

Para el resto de la región, el caso chileno funciona como espejo incómodo. Demuestra que el problema de las aviaciones de ejército sudamericanas no es únicamente presupuestario. Es de disciplina de sostenimiento: mantener, restaurar y modernizar a tiempo, antes de que la única opción sea comprar de apuro o dejar de volar. En esa disciplina, la BAVE juega hoy en la primera línea del continente. La pregunta de la próxima década es si además de sostener lo que tiene, Chile está dispuesto a pagar por lo que le falta.

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La modernización de la FAA no se agota en el F-16

Antes de la firma del contrato con Dinamarca, la Fuerza Aérea Argentina intentó sostener su capacidad de combate supersónico a través de un proyecto de modernización de los A-4AR Fightinghawk, pensado como solución puente hasta la llegada de un caza de nueva generación. Ese programa de actualización, sin embargo, se atrasó año tras año, y la flota de A-4AR terminó operando mucho más allá de su vida útil prevista mientras se esperaba el reemplazo. Ese atraso no fue solo un costo operacional. La flota acumuló varios accidentes fatales a lo largo de casi dos décadas de servicio extendido, el último de ellos en julio de 2024, apenas meses antes de la llegada de los primeros F-16. El desgaste del sistema de armas terminó pagándose, en más de una ocasión, con vidas de pilotos. El resultado fue un vacío operativo de casi una década, en el que la FAA quedó sin capacidad de combate aire-aire moderna, un antecedente que explica buena parte de la urgencia con la que se gestionó, más tarde, la compra de los F-16.

Durante enero de 2026, una delegación de la FAA viajó a la Base Aérea Davis-Monthan, en Arizona, para participar de un intercambio de conocimiento con Air Forces Southern (AFSOUTH), en el marco del Programa Peace Condor. El encuentro abarcó desde medicina aeroespacial hasta procedimientos de búsqueda y rescate de combate, con la 305th Rescue Squadron mostrando capacidades que resultan clave para la supervivencia de los pilotos. La delegación también visitó la Base Aérea de la Guardia Nacional en Morris, donde observó el entrenamiento de pilotos del 162nd Wing, unidad que forma pilotos de F-16 de múltiples países aliados.

Ese intercambio se dio en el marco de un proceso más amplio de consolidación que incluyó, en marzo de 2026, las primeras pruebas de rodaje de los F-16 en el Área de Material Río Cuarto, antesala de los primeros vuelos con matrícula argentina. En paralelo, la FAA avanzó en la implementación del sistema ILIAS, una herramienta de gestión logística que integra inventarios, trazabilidad de componentes y mantenimiento de flota, y que alinea a la institución con los estándares de interoperabilidad que aplican las fuerzas aéreas de la OTAN. A esto se sumó la contratación de la empresa Top Aces, en el marco de una Letter of Agreement con el gobierno de EE.UU., para la formación de instructores nacionales que reduzcan la dependencia externa en la capacitación de tripulaciones.

Todo esto confirma que la modernización de la FAA es, ante todo, un proceso de sistemas. El F-16 es la punta visible, pero detrás hay una arquitectura logística, doctrinaria y de sostenimiento que recién empieza a tomar forma, después de años de esperar un reemplazo que se demoró más de lo previsto, y de accidentes que no debieron esperar tanto para tener respuesta.

Peace Condor II: consolidando el sistema de armas

El Programa Peace Condor II es el nombre que la Fuerza Aérea Argentina le dio al proceso de integración plena de los F-16AM/BM adquiridos a Dinamarca. Hacia fines de marzo de 2026, un equipo técnico del programa, junto a personal de la Agregaduría Militar en Washington, representantes de la Organización de Adquisiciones y Logística del Ministerio de Defensa danés y especialistas de Lockheed Martin Aero, trabajó en la Planta 4 de Fort Worth, Texas, revisando actualizaciones y mejoras orientadas a fortalecer sistemas críticos y sensores que se implementarán en territorio argentino.

Actualmente, seis aeronaves ya operan en el Área Material Río Cuarto, en Córdoba, asignadas al Grupo 6 de Caza, mientras avanzan las inspecciones de fase que garantizan el cumplimiento de los estándares del contrato de adquisición bajo modalidad gobierno a gobierno. La FAA analiza además la posibilidad de adelantar la llegada del segundo lote, previsto originalmente para fines de 2026, replicando el esquema logístico que se usó en diciembre de 2025. En ese entonces, el cruce del Atlántico de los primeros seis F-16 se hizo posible gracias al apoyo de aviones cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea de EE.UU., que reabastecieron a los cazas en pleno vuelo durante la travesía desde Vojens hasta Río Cuarto, con escalas técnicas en España y Canarias.

Ese detalle no es menor. El propio ferry flight de los F-16 funcionó como demostración práctica de una limitación estructural: sin cisternas propias, la Fuerza Aérea Argentina depende de terceros para proyectar a sus cazas más allá de un radio de acción acotado. Peace Condor II resuelve la integración del sistema de armas F-16 en sí mismo, pero no resuelve, por su cuenta, la autonomía operativa que ese sistema necesita para cumplir su función en un país de las dimensiones de la Argentina.

Cisternas para el Vipers: la carrera por el KC-135R

El Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Gustavo Javier Valverde, confirmó oficialmente la incorporación de aviones cisterna KC-135 Stratotanker al inventario de la institución, tal como reportamos en su momento. El anuncio se dio durante la ronda de prensa posterior a la ceremonia por un nuevo aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea, en el marco del proceso de solicitud (Letter of Request) que la institución ya elevó para hasta dos unidades, bajo la modalidad Ramp to Ramp conocida como hot transfer.

El Stratotanker es un avión cisterna desarrollado por Boeing que lleva en servicio desde 1957 y constituye la columna vertebral de las capacidades de reabastecimiento aéreo de la USAF hasta el día de hoy. Con capacidad de transferencia de hasta 90.000 kilogramos de combustible, el KC-135 puede extender de manera dramática el alcance y la autonomía de los aviones receptores, eliminando la necesidad de aterrizajes intermedios para repostar.

La necesidad tiene una razón técnica concreta. Los actuales KC-130H Hércules de la FAA, aunque modernizados por FAdeA, usan un sistema de reabastecimiento tipo sonda-cesta, incompatible con el receptáculo dorsal que llevan los F-16. Solo una plataforma con pértiga rígida, como el KC-135, puede transferir combustible a un Fighting Falcon en vuelo. A nivel regional, Chile es el único operador de este tipo de sistema de armas, empleado para apoyar a su propia flota de F-16.

La incorporación no está exenta de obstáculos. La flota estadounidense de KC-135 sigue siendo un recurso de alta demanda, incluso mientras la USAF avanza con el reemplazo progresivo por el KC-46A Pegasus. La disponibilidad de células transferibles depende de factores externos a la Argentina, como quedó claro cuando la USAF debió recuperar un KC-135R desde el depósito de Davis-Monthan para cubrir una baja operativa tras el accidente de otro Stratotanker en Irak, durante la Operación Epic Fury. A esto se suma la competencia regional: Perú también avanza en la compra de F-16C/D Block 70 y va a necesitar sus propias cisternas.

Más allá del rol de reabastecimiento, la llegada del KC-135 tiene un beneficio adicional para la Fuerza Aérea Argentina. Al tratarse de una plataforma con capacidad de transporte de carga y personal, permitiría recuperar parte de la capacidad de transporte estratégico que la institución perdió tras la baja sin reemplazo de los Boeing 707, hace ya varias décadas.

El agujero del transporte pesado

La flota de transporte de la Fuerza Aérea Argentina atraviesa una etapa de sobreexigencia. Los C/KC-130H Hércules, que constituyen la columna vertebral del transporte táctico, ingresan de manera constante a las instalaciones de FAdeA para inspecciones programadas de mantenimiento mayor, lo que reduce su disponibilidad operativa en simultáneo. En materia de transporte estratégico, la situación es todavía más crítica. La FAA cuenta hoy con un único Boeing 737 T-99 “Islas Malvinas”, que ocupó parcialmente el vacío dejado por los 707, pero que no tiene el alcance ni la capacidad de carga necesarios para suplir ese rol de manera integral.

La ausencia de una plataforma de transporte estratégico robusta quedó expuesta en dos episodios recientes. Durante la pandemia de COVID-19, la falta de una aeronave de este tipo limitó la capacidad argentina de repatriar personal y trasladar insumos críticos. Más tarde, los vuelos de apoyo logístico hacia Dinamarca, en el marco de la incorporación de los F-16, volvieron a evidenciar la misma carencia. La institución ni siquiera logró avanzar, en los últimos años, con licitaciones para sumar un segundo avión de rango extendido, algunas de las cuales terminaron dadas de baja.

Como parte de la respuesta a este cuadro, Valverde confirmó que la Fuerza Aérea trabaja en reforzar la aviación de transporte con la incorporación de nuevas unidades Embraer ERJ-140, que reemplazarán a los veteranos Fokker F-28 en sus últimos años de servicio. El ERJ-140 tiene capacidad para 43 pasajeros, un peso máximo de despegue de 21.100 kilogramos y un alcance superior a los 2.500 kilómetros, con aviónica moderna que incluye pantallas Flight Dynamics para aterrizaje en categoría CAT II. Se trata de un avance real, pero acotado: cubre el transporte liviano y de personal, no la brecha de transporte pesado estratégico que persiste desde la salida de servicio de los 707.

AEW&C: la pieza que la FAA nunca tuvo

El tercer elemento de la tríada es, paradójicamente, el que menos avanzó. La Fuerza Aérea Argentina nunca contó, en toda su historia, con una plataforma de Alerta Temprana y Control Aerotransportado (AEW&C). En el panorama regional, esa ausencia contrasta con la situación de sus vecinos. Chile reemplazó sus viejos Boeing 707 Cóndor por dos E-3D Sentry ex Royal Air Force, mientras que Brasil opera el binomio E-99/R-99, recientemente modernizado con apoyo de Saab bajo la denominación E-99M. Perú, por su parte, exigió que la compra de 24 nuevos cazas multirrol incluyera también el desarrollo de una capacidad AEW&C propia.

Un avión de alerta temprana no es un lujo adicional para una fuerza aérea moderna. Su función principal, detectar y seguir amenazas aéreas y marítimas a cientos de kilómetros de distancia, lo convierte en un multiplicador de fuerza que potencia directamente el rendimiento de los cazas. Además de la vigilancia, estas plataformas operan como centros de comando voladores, capaces de coordinar en tiempo real a cazas, drones y unidades de superficie en operaciones conjuntas. Sin ese nodo de coordinación, los F-16 argentinos quedan limitados a operar bajo control terrestre, con menor alcance de detección y menor capacidad de reacción ante incursiones no autorizadas.

Las alternativas que se barajan para la Argentina son variadas. Una de ellas es la conversión de los Embraer ERJ-140LR ya en servicio, en colaboración con la empresa nacional INVAP, que cuenta con experiencia previa en el desarrollo de radares. Otras opciones apuntan al mercado internacional, como el Saab 340 AEW&C, el E-2D Hawkeye o el GlobalEye de Saab, este último basado en el Bombardier Global 6000 e integrado con el radar AESA Erieye. Cualquiera de estos caminos enfrenta, sin embargo, un condicionante político: la tensión histórica con el Reino Unido por la disputa de Malvinas podría vetar la transferencia de ciertos componentes clave, tal como ya ocurrió con otras plataformas que la Argentina intentó incorporar en el pasado.

Qué significa completar la tríada

La prensa especializada viene insistiendo en un concepto que resume bien el momento que atraviesa la Fuerza Aérea Argentina: la tríada de sistemas. El F-16 es la punta de lanza, pero su potencial de combate depende directamente de que la institución logre sumar, en un plazo razonable, una plataforma de reabastecimiento en vuelo y una capacidad de alerta temprana. Sin esos dos complementos, un caza multirrol de última generación queda reducido a un sistema de defensa aérea de corto alcance, atado a las bases donde puede recargar combustible y sin capacidad de detectar amenazas más allá de su propio radar.

La modernización de la FAA, entonces, no puede leerse únicamente a través del F-16. El proceso incluye la carrera por los KC-135R, todavía sujeta a la disponibilidad de la USAF y a la competencia con otros países de la región. Incluye también la reconstrucción de una capacidad de transporte estratégico que la Argentina perdió hace décadas, y que el refuerzo con ERJ-140 apenas empieza a paliar. Y, sobre todo, incluye el desafío pendiente del AEW&C, una capacidad que la institución nunca tuvo y que hoy la deja detrás de Chile y Brasil en materia de vigilancia y control del espacio aéreo. Completar esa tríada, más que sumar aviones nuevos a la línea de vuelo, es la condición para que la Fuerza Aérea Argentina deje de operar por partes y empiece a operar como sistema.

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De Tucumán a Malvinas: la herencia que sostiene el presente

El Comando de Aviación de Ejército nació en 1956, una década después de que la creación de la Fuerza Aérea Argentina en 1945 absorbiera el personal, el material y las instalaciones aéreos del Ejército. La fuerza tuvo su bautismo de fuego en 1975 durante el Operativo Independencia en la provincia de Tucumán, donde los primeros pilotos de la AE volaron en apoyo de las operaciones contra la guerrilla rural. Esa experiencia inicial forjó la mentalidad de la AE como instrumento orgánico del combate terrestre, una identidad doctrinaria que la diferenció desde el origen del concepto de poder aéreo independiente de la Fuerza Aérea.

La guerra del Atlántico Sur consolidó esa identidad con costos altísimos. La AE desplegó en 1982 nueve Bell UH-1H, cinco Puma, tres Agusta A-109 y los dos Chinook del Batallón de Aviación de Combate 601, una flota mixta que ejecutó operaciones de transporte, evacuación sanitaria y enlace en condiciones meteorológicas extremas. El 9 de mayo de 1982, el destructor HMS Coventry derribó al Puma AE-505 al suroeste de la Gran Malvina, mientras la aeronave se dirigía al rescate de los tripulantes del pesquero Narwal. Los tenientes primeros Mario Roberto Fiorito y Juan Carlos Buschiazzo, y el cabo primero Raúl Di Motta, perdieron la vida en esa misión.

Aquella generación de aeronaves marcó un techo de capacidades que la AE no volvió a alcanzar en las décadas siguientes. El Chinook desapareció del inventario tras la guerra y nunca fue reemplazado. El Puma se mantuvo en servicio durante años, pero la flota actual ya no lo cuenta como plataforma operativa. El A-109 dejó la línea hace tiempo. Lo que quedó como columna vertebral fue el UH-1H, una aeronave que demostró su valor en combate y que, por esa misma razón, terminó cargando sobre sus hombros un peso que excedía su categoría original. La actual flota de Aviación de Ejército es, en muchos sentidos, la heredera empobrecida de la flota de 1982, no su evolución natural. El reemplazo de ese Huey, evaluado técnica y económicamente en la nota previa de Gordos Defensa, es el capítulo más urgente, pero no es el único.

La flota de Aviación de Ejército desplegada en todo el territorio

La conducción de la AE responde a la Dirección de Aviación de Ejército, creada en 1964 con asiento en Campo de Mayo. Bajo su dependencia operativa quedó la Agrupación de Aviación de Ejército 601, organizada en 1986, que integra el grueso del músculo de la fuerza. La agrupación reúne al Batallón de Helicópteros de Asalto 601, el Escuadrón de Aviación de Exploración y Ataque 602, el Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601, el Escuadrón de Aviación de Apoyo 604 y el Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 “Brigadier General Antonio Parodi”, todos con asiento en Campo de Mayo. Ahí se concentra el corazón orgánico de la AE.

Pero la flota no vive solo en Campo de Mayo. La doctrina argentina contempla además secciones de aviación de ejército distribuidas en el territorio bajo dependencia orgánica de los comandos de brigada, una arquitectura que dotó a cada gran unidad de combate de un componente aéreo orgánico mínimo. La Sección de Aviación de Ejército 11, creada en 1984 con asiento en Río Gallegos bajo la XI Brigada Mecanizada, fue la primera de esa serie. A ella se sumaron con los años la Sección de Aviación de Ejército de Monte 3 en Resistencia, la Sección de Aviación de Ejército de Monte 12 “Águilas de Monte” en Posadas, la Sección de Aviación de Ejército de Montaña 8 en Mendoza, la Sección de Aviación de Ejército 141 en Córdoba, la Sección de Aviación de Ejército 181 en Bahía Blanca y la Sección de Aviación de Ejército de Despliegue Rápido en el Aeropuerto Internacional de Córdoba.

Esa dispersión territorial explica una característica clave de la flota de Aviación de Ejército que la infografía no logra capturar: la AE no opera como una fuerza concentrada, sino como una red de capacidades distribuidas que acompañan al despliegue territorial del Ejército. El Huey en Resistencia cumple un rol que ninguna otra plataforma puede sustituir, no por su rendimiento, sino por su proximidad operativa con la III Brigada de Monte. La misma lógica se replica en Mendoza con la V Brigada de Montaña, en Posadas con la XII de Monte, en Río Gallegos con la XI Mecanizada. Cuando el reemplazo del UH-1H se concrete bajo cualquiera de los términos previamente descritos, esa red descentralizada tendrá que sostenerse o reformularse, porque la doctrina de empleo del Ejército Argentino la necesita.

A la estructura formal se sumó en años recientes el Escuadrón Reserva de Aviación de Ejército, creado en 2017 como sección, elevado a categoría de compañía en 2021 y reformulado como escuadrón en 2023. Es el componente de reserva más reciente de la AE y forma parte del Sistema de Reservas del Ejército Argentino, una pieza que en otras fuerzas regionales todavía no existe.

El ala fija y el cambio de paradigma con el DA-62 MPP

El ala fija de la AE suele recibir menos atención que el ala rotatoria, pero opera una flota técnica diversificada. Los dos DHC-6 Twin Otter sostienen el transporte logístico interno, una capacidad crítica para guarniciones aisladas en Patagonia y noroeste. Los tres C-212 Aviocar aportan rampa trasera y capacidad de lanzamiento paracaidista. Los cuatro Cessna 208EX Caravan completan el escalón con eficiencia operativa moderna. El Cessna 550 Citation Bravo cubre el rol VIP de comando, una función que la fuerza necesita para movilizar a su conducción superior con autonomía propia.

El cambio de paradigma del ala fija llegó el 12 de septiembre de 2024 con el arribo a Campo de Mayo de la aeronave Diamond DA-62 MPP AE-046, incorporada para la dotación del Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601. La plataforma bimotor liviana, configurada para misiones de patrulla multiusos con sensores electroópticos y enlace de datos, fortaleció la capacidad de vigilancia y control del espacio aéreo y habilitó además el apoyo al Instituto Geográfico Nacional. Por primera vez, el Ejército Argentino contó con una capacidad de inteligencia, vigilancia y reconocimiento aéreo táctico orgánica, sin depender de plataformas de mayor porte ni de coordinación interfuerzas.

La incorporación del DA-62 MPP merece una lectura más ambiciosa que la pura noticia logística. Marcó la primera vez en décadas que la AE sumó una capacidad doctrinariamente nueva, no un reemplazo de algo que ya existía. Esa diferencia importa. Las modernizaciones recientes, como el programa HORNERO sobre el UH-1H o la incorporación del Bell 407 GXi, recuperaron capacidades previas. El DA-62 abrió una capacidad que antes no estaba. Si el Ejército quiere proyectar su flota hacia el siglo XXI, esa lógica de incorporación de capacidades nuevas y no solo de reemplazo de capacidades viejas tendrá que repetirse.

Lo que falta no aparece en la infografía

Una radiografía honesta de la flota de Aviación de Ejército también tiene que mirar los espacios en blanco. El primer vacío más evidente sigue siendo el del helicóptero de asalto medio, el problema que ya se desglosó con datos concretos sobre los cuatro candidatos evaluados y los dos finalistas, el AW-149 y el UH-60 Black Hawk. La ventana hasta 2034 se acota y el reloj corre. Pero detrás de ese primer vacío se acumulan otros que rara vez entran en el debate público.

El segundo vacío se encuentra en el helicóptero de carga pesada. La AE no opera actualmente ninguna plataforma de la categoría del CH-47 Chinook que sí integró su flota durante Malvinas, una capacidad que sí poseen otros ejércitos de la región y que resulta crítica para el sostenimiento de la Campaña Antártica, el traslado de artillería de campaña con dotación completa y la respuesta ante desastres naturales de gran magnitud. Mover un obús M102 con sus servidores en un solo vuelo no figura entre las capacidades actuales. Tampoco figura mover puentes plegables, contenedores estandarizados o piezas de ingeniería de gran porte. Esa brecha condiciona toda la doctrina de combate combinado del Ejército.

El tercer faltante es el segmento de helicóptero de ataque. El Escuadrón de Aviación de Exploración y Ataque 602 existe como unidad orgánica, pero no opera una plataforma específica dedicada al rol. La función la cumple parcialmente el armamento de algunos UH-1H artillados, una solución de compromiso heredada que no se compara con un helicóptero diseñado desde cero para el rol. La doctrina del Regimiento de Asalto Aéreo 601 contempla un componente de escolta capaz de suprimir blancos en tierra durante la inserción de tropas, una función que hoy queda más en el papel que en la línea de vuelo.

El cuarto vacío se ubica en los sistemas aéreos no tripulados. La AE no opera flota orgánica de UAS tácticos en cantidad suficiente para dotar a las brigadas con capacidades de reconocimiento permanente. El conflicto en Ucrania demostró que el helicóptero del siglo XXI compartirá el espacio aéreo con drones de todo porte y que el Ejército que no incorpore esa dimensión partirá con desventaja estructural en cualquier escenario futuro. La incorporación del DA-62 MPP fue un primer paso hacia el reconocimiento aéreo, pero un bimotor tripulado no reemplaza a una flota de UAS distribuida en las unidades de combate.

Lo que está en juego y la decisión política

La flota de Aviación de Ejército no se sostiene sola. Detrás del inventario hay unidades, secciones, batallones y escuadrones que ejecutaron operaciones todos los días en todo el territorio nacional. El Operativo Integración Norte sostuvo durante años la presencia de tripulaciones y aeronaves en Salta y Jujuy en apoyo a las unidades adiestradas en la frontera. Las operaciones contra incendios forestales movilizaron a la AE en Patagonia, Córdoba y el Litoral. La respuesta a la pandemia de COVID-19 puso a volar a la fuerza a lo largo y ancho del país con tareas de comando, enlace y sostenimiento logístico. Los ejercicios combinados con el Ejército de Brasil mantuvieron a la AE integrada con sus pares regionales.

Toda esa actividad operativa se sostuvo sobre una flota envejecida que cumplió porque sus tripulaciones lo hicieron posible, no porque el material lo permitiera. Esa es la diferencia entre una fuerza viva y una fuerza moderna. La AE argentina sigue siendo, hoy, una fuerza viva, pero el cronómetro no juega a su favor. Para 2034, sin completar el reemplazo de la flota principal, la fuerza llegará al final de la vida útil del material sin un sucesor en línea, y la red de unidades desplegadas en el territorio se quedará sin las aeronaves que la justifican.

Lo que está en juego no es solo el músculo aéreo del Ejército. Es la doctrina completa de aeromovilidad terrestre que la fuerza construyó durante seis décadas, desde el Operativo Independencia hasta el último ejercicio combinado con Brasil. La incorporación de los Bell 407 GXi y del Diamond DA-62 MPP demostró que la voluntad de modernizar existe cuando hay decisión política. El desafío pendiente es traducir esa misma voluntad al segmento de asalto medio antes de que el tiempo defina por nosotros la respuesta. Para entender por qué esa decisión no admite más postergación, y qué opciones concretas ya están sobre la mesa, el análisis técnico y económico sobre el reemplazo del UH-1H es la lectura obligada que completa este cuadro. La flota de Aviación de Ejército no necesita que la salven con discursos. Necesita firmas, contratos y aeronaves en hangar.

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