La Armada Argentina abrió el proceso licitatorio para adquirir tres radares de navegación destinados a equipar a otras tantas corbetas de la clase Espora. El llamado, publicado en el Boletín Oficial bajo la Licitación Pública 0227/2026 y gestionado por el Comando de la Flota de Mar, recibe ofertas hasta el 30 de julio a través del sistema COMPR.AR, con apertura de sobres esa misma jornada. La inversión estimada ronda los 1.250 millones de pesos.
Las unidades beneficiarias serán las tres primeras corbetas MEKO 140 incorporadas por la fuerza: la ARA Espora (P-41), la ARA Rosales (P-42) y la ARA Spiro (P-43). El pliego, firmado por el capitán de navío Christian David Corona, establece que los equipos deben ser de marca Sperry Marine, condición indispensable y de carácter excluyente.
Por qué Sperry Marine sin licitación abierta de marca
La decisión no es improvisada y el propio pliego se ocupa de fundamentarla con detalle. En el año 2000, la ex Dirección de Armas y Electrónica Naval determinó, tras evaluar distintos proveedores, que los equipos Sperry Marine cumplían con las necesidades de la Armada, se ajustaban a las normas militares vigentes y contaban con soporte técnico y respaldo de una empresa radicada en el país. En 2026, la Jefatura de Armas y Electrónica Naval se expidió en el mismo sentido y ratificó la solución tras más de dos décadas de uso.
El argumento de fondo es la estandarización, y el documento lo desarrolla con una lógica que conviene entender porque explica buena parte de cómo se sostiene una flota con recursos acotados.
Tener el mismo radar embarcado en todas las unidades reduce el universo de repuestos que hay que mantener en stock, achica el espacio necesario en pañoles y simplifica la gestión de provisión y mantenimiento. Además estandariza bases de montaje, fuentes de alimentación, conectores, antenas y consolas: un equipo que deja de funcionar puede ser reemplazado por otro similar de manera rápida, sin modificaciones estructurales, adaptaciones eléctricas ni personal técnico altamente especializado. Eso se traduce en reparaciones más veloces y mayor disponibilidad operativa de los buques.
A eso se suma la gestión del conocimiento. Menos diversidad de marcas y modelos implica menos cursos que debe realizar el personal, tanto para operar los equipos como para mantenerlos, lo que mejora el aprovechamiento del recurso humano y reduce los costos de instrucción.
Qué pide el pliego
Las especificaciones técnicas son detalladas y describen un sistema integrado de puente antes que un radar aislado.
La antena es de banda X, de seis pies, con frecuencia de 9.410 MHz, velocidad de rotación de 24 a 32 rpm, ganancia nominal de 30 dBi y capacidad de operar con vientos relativos de hasta 100 nudos. El transmisor entrega 25 kW de potencia pico mediante magnetrón, con generador de pulso de estado sólido.
La consola es tipo gabinete, con teclado básico y track-ball, display plano de 25 pulgadas o superior y modos de operación que exceden ampliamente la navegación básica: RADAR, CHART RADAR, ECDIS, CONNING y PLAYBACK. Los rangos van desde 0,125 hasta 96 millas náuticas, con capacidad de seguimiento de 100 blancos radar y 640 blancos AIS.
En materia de integración, el sistema debe conectarse a la red ethernet del Puente de Navegación y vincularse por NMEA 0183 con corredera, girocompás, AIS, GPS, ecosonda, anemómetro y central meteorológica. Debe entregar salida de video crudo radar en protocolo Asterix CAT 240, tabla de tracks en NMEA 0183, dos puertos RJ45 y una salida de video secundario para un segundo monitor. También se exige compatibilidad con los radares ya existentes a bordo, por red, vía interswitch o conexión serial.
El equipamiento debe cumplir normas IEC e IMO, específicamente IEC 61174 e IEC 62388, con protección IP65 y rango de temperatura operativa de -15 a 55 °C. La alimentación es de 115 VAC 60 Hz e incluye UPS con autonomía de una hora para proteger el sistema ante cortes.
Capacitación, garantía y plazos
El pliego no se agota en el hardware. La oferta debe incluir capacitación «on the job» en Argentina, en la Base Naval Puerto Belgrano y en idioma castellano, cubriendo modo operador, modo mantenimiento y modo reparación y restauración, con certificado correspondiente. El adjudicatario debe entregar manuales de usuario, técnicos de configuración e instalación y diagramas detallados, en papel y digital.
También se exige autorización del fabricante que acredite representación oficial, y servicio de posventa con oficina radicada en el país. La garantía es de doce meses desde la recepción definitiva y el plazo de entrega, de trece meses. Los equipos deben ser nuevos y sin uso, sin tolerancia admitida.
Ese conjunto de requisitos dice algo sobre el criterio de la compra: no se busca solamente un radar, sino la capacidad de operarlo y repararlo con personal propio durante todo su ciclo de vida.
Este tipo de licitaciones marca el pulso real de la modernización naval argentina, más allá de los grandes anuncios. Si querés seguirlas de cerca, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa.
Parte de un plan mayor
La compra de los radares no es una operación aislada. Corre en paralelo al proyecto de «Modernización de Tres Unidades Clase MEKO 140 Pertenecientes al Comando de Adiestramiento y Alistamiento», orientado a recuperar y mejorar las capacidades de movimientos náuticos de las corbetas, con una inversión inicial prevista superior a los 30.000 millones de pesos.
Aunque no se difundieron detalles oficiales del alcance, distintos indicios apuntan a que los trabajos incluirían actualizaciones en los sistemas de propulsión, gobierno y estabilización, entre ellos una puesta a punto de los dos motores diésel Semt-Pielstick 16 PC2-5 V 400 que impulsan a cada unidad.
Por qué importa
Las MEKO 140 son las unidades de superficie más activas de la Flota de Mar. Diseñadas por Blohm+Voss y construidas en el Astillero Río Santiago, entraron en servicio a partir de la segunda mitad de los años ochenta y desde entonces sostienen buena parte de las tareas de patrullado marítimo, control de la Zona Económica Exclusiva, apoyo a la logística antártica y operaciones de búsqueda y salvamento.
Con cerca de cuatro décadas de servicio, la clase Espora enfrenta el mismo dilema que atraviesa a buena parte del material argentino: sostener la disponibilidad de plataformas veteranas mientras se define su reemplazo. Una compra de radares de navegación no cambia el panorama estratégico, pero cumple una función concreta y verificable: mantener operativas unidades que la Armada necesita en el agua, hoy y en los próximos años.
