La Misión de Logística Naval Argentina en los EE.UU. abrió este 18 de septiembre el período de venta de pliegos para la adquisición de un buque de transporte logístico con capacidad polar. El expediente 600023 (EX-2026-81369513) tramitó bajo la Unidad Operativa de Adquisiciones 038/40, con sede en 630 Indiana Ave. NW, Washington D.C. El procedimiento quedó definido como etapa única y sin modalidad. El objeto incluyó la unidad, la capacitación de la tripulación y el traslado hasta el puerto de Buenos Aires. La apertura de ofertas ha quedado fijada para el 19 de octubre de 2026 a las 10:00, hora del este.
El pliego que definió el buque logístico polar de la Armada Argentina
Los requisitos excluyentes describieron una unidad de porte medio. El Agregado N° 1 al Anexo I fijó una eslora total de 120 metros con tolerancia de 12 metros, lo que abrió la banda a un rango de 108 a 132 metros. La manga quedó en 22 metros con tolerancia de 2,5 metros y el calado máximo se limitó a 7,3 metros. El porte bruto se estableció en 6.000 toneladas con variación de 600. La velocidad de servicio exigida fue de al menos 12 nudos y la autonomía mínima se fijó en 8.000 millas náuticas.
La planta propulsora quedó acotada a un motor diésel de cuatro tiempos turbocomprimido con caja reductora, alimentado con Diesel Oil Marino. El pliego reclamó dos generadores principales como mínimo, un generador de emergencia EGA y al menos una hélice transversal en proa.
En materia de carga, la Armada pidió un volumen mínimo de 6.000 metros cúbicos en bodegas y capacidad para 350 TEU. Aceptó dos configuraciones alternativas: bodega corrida con capacidad de subdivisión, o bodegas con entrepuente. El piso de bodega debió resistir 15 toneladas por metro cuadrado y el entrepuente 2 toneladas por metro cuadrado. Exigió grúas en todas las bodegas, con capacidad individual de 40 toneladas y alcance de 22 metros. También estableció un mínimo de diez contenedores reefer alimentados en forma simultánea.
Entre los requisitos deseables aparecieron veinte reefers, dos líneas de ejes, generador de cola acoplado, hélice de paso controlable, capacidad de varado y alojamientos para al menos 19 personas entre tripulación y pasaje. El pliego también valoró que los motores principales y los generadores contaran con representante técnico radicado en Argentina.
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PC 7: un carguero reforzado, no un rompehielos
El requisito de hielo resultó el más determinante del pliego. La Armada exigió una notación mínima de clase PC 7 o equivalente, certificada por un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). La escala del Código Polar de la OMI ubica al PC 7 en el escalón más bajo de las siete categorías. Esa notación habilitó la operación de verano y otoño en hielo de primer año delgado, con posible presencia de hielo viejo en baja concentración.
El pliego no describió un rompehielos ni un reemplazo del ARA «Almirante Irízar». Describió un buque de carga general con refuerzo estructural, capaz de sostener la logística antártica de superficie en ventana estival sin abrir canal por sí mismo. El requerimiento de grúas en todas las bodegas y de 40 toneladas de capacidad confirmó ese perfil. La unidad quedó pensada para descargar sin infraestructura portuaria, algo que ninguna base antártica argentina ofrece.
La Armada también fijó una barrera temporal: la fecha de construcción debió ser igual o posterior al año 2010. El pliego admitió unidades nuevas o usadas, de modo que la restricción operó como filtro de vida útil remanente. Una unidad de 2010 llegaría a la Flota de Mar con unos 16 años de servicio y varias décadas por delante. La documentación técnica exigida reforzó el control: Certificado de Notación de Clase, Survey Status Report emitido por la sociedad de clasificación y certificados estatutarios SOLAS, MARPOL, Ballast Water, Load Line y Dangerous Goods.
Una deuda logística que se arrastró desde 1989
El llamado se explicó por el estado de la línea de transportes. Los ARA «Canal Beagle» (B-3) y ARA «Bahía San Blas» (B-4), de la clase Costa Sur, fueron botados en 1977 y entregados hacia 1978. Ambos superaron los 45 años de servicio y pasaron el 1° de enero de 2025 al Comando Naval Anfibio y Logístico, con asiento en Puerto Belgrano. Ninguno cuenta con clase hielo.
Las dimensiones del pliego se acercaron a las de esos cascos. El «Canal Beagle» desplaza 10.894 toneladas a plena carga, con 119,9 metros de eslora y 17,5 de manga. El buque solicitado replicó la eslora, ganó manga, redujo calado y sumó notación polar. La lectura resultó directa: la Armada no buscó una capacidad nueva, sino un sucesor con refuerzo para hielo.
El hueco de fondo se abrió en 1989, cuando se perdió el transporte polar ARA «Bahía Paraíso» en aguas antárticas. Desde entonces, la Armada Argentina no incorporó un reemplazo de esa categoría. La Campaña Antártica de Verano ha dependido del «Almirante Irízar», del aviso ARA «Bahía Agradable» y del apoyo de los transportes de la clase Costa Sur. En el plano regional, Chile ya incorporó el AGB «Almirante Viel» y Brasil avanzó con su propio programa polar.
La compra de un buque logístico polar en el mercado internacional evitó el ciclo de construcción local, que arrastra demoras presupuestarias sostenidas. El plazo también quedó comprimido: apenas 31 días entre la apertura del pliego y el acto de apertura de ofertas. Las consultas se cerraron tres días hábiles antes de esa fecha.
