La historia moderna de esta aviación empezó con un golpe nocturno. La madrugada del 27 de enero de 1982, ocho guerrilleros del FMLN al mando de Alejandro Montenegro entraron al aeropuerto de Ilopango y colocaron cargas en las aeronaves de la FAS. Las bombas detonaron a la 1:30 de la madrugada y el saldo fue devastador para una fuerza tan pequeña.

El ataque destruyó seis helicópteros Bell UH-1H, cinco cazabombarderos Dassault Ouragan y tres transportes Douglas C-47. Además, quedaron dañados cuatro Ouragan más y dos UH-1; dos Ouragan fueron dados de baja y los otros dos, reparados. En una sola noche, la columna de combate salvadoreña casi desapareció. El golpe no apuntó a una parte de la flota, sino a casi todo lo que el país tenía en el aire.

El FMLN afirmó haber destruido 28 aeronaves, mientras el ministro de Defensa José Guillermo García habló de 11 aviones y 4 helicópteros. García calificó el asalto como un “ataque terrorista”. Más allá del número exacto, el daño material fue enorme y el golpe propagandístico, mayor todavía.

La magnitud de la pérdida obligó a Washington a reaccionar rápido. En febrero de 1982, el presidente Ronald Reagan firmó una orden ejecutiva que autorizó 55 millones de dólares en ayuda militar de emergencia al gobierno salvadoreño. Estados Unidos entregó nuevos Bell UH-1H para reemplazar los destruidos en Ilopango, pero la ayuda no se limitó a los helicópteros.

De ese mismo impulso llegaron los Cessna A-37B Dragonfly. El tipo arribó como reemplazo de los Ouragan destruidos en tierra por el FMLN, y los primeros ejemplares aterrizaron en febrero de 1982 hasta sumar quince unidades. El avión encajó de inmediato con la guerra que se libraba. Durante el conflicto se entregaron 21 A-37B y nueve OA-37B, que bombardearon bases rebeldes, dieron apoyo aéreo cercano y volaron misiones de interdicción. La escasez también empujó al ingenio. A los Alouette se les montó una ametralladora de 7,62 mm del Fouga Magister, y a los Lama se les adaptaron portabombas del P-51 Mustang para bombas de 100 a 250 libras.

A diferencia de otras guerrillas centroamericanas, el FMLN llegó a contar con misiles tierra-aire. Ese fue su salto cualitativo más peligroso para la FAS. El 25 de noviembre de 1989 se estrelló en El Salvador un Cessna 310 nicaragüense que transportaba 24 misiles SA-7 y un Redeye con destino a la guerrilla. Al darse cuenta de las amenazas reales y las opciones disponibles, la FAS modifico localmente los escapes de sus helicópteros para reducir su firma térmica.

El efecto táctico fue profundo. Con el empleo de misiles por el FMLN en la ofensiva de finales de 1990, las tácticas dieron un giro de 180 grados, y las misiones diurnas pasaron a ser nocturnas. Sin embargo, la FAS perdió un piloto por un francotirador en 1989 y otro por un misil SA-7 en 1990. La presencia de estos sistemas marcó el conflicto salvadoreño frente a sus vecinos. El arsenal, además, sobrevivió a la guerra. Tras los acuerdos de paz, el FMLN admitió no haber entregado todos sus misiles, y en mayo de 1993 estalló un depósito clandestino con diez SA-14 y nueve SA-7.

Sostener esa fuerza de contrainsurgencia costó a EE.UU. sobre todo el esfuerzo de entrenar pilotos y mecánicos y asegurar el mantenimiento. El Dragonfly nació como herramienta de supervivencia, no de prestigio, y voló, desde el inicio bajo una amenaza que pocas fuerzas aéreas de la región conocieron.

La Fuerza Aérea Salvadoreña en la transición a la paz

La firma de los Acuerdos de Chapultepec, el 16 de enero de 1992, cambió las reglas del juego. El pacto ordenó la reducción y depuración de la Fuerza Armada y su retiro de la vida política. Una institución diseñada para la guerra interna tuvo que reinventarse para la paz.

La Fuerza Aérea Salvadoreña encontró rápido un nuevo papel. El Grupo de Helicópteros participó en el desminado que ejecutaron la empresa belga IDAS y la misión ONUSAL en las antiguas zonas de conflicto. Sus aeronaves también transportaron actas y personal del Tribunal Supremo Electoral hacia lugares remotos, de noche y bajo mal clima, durante las primeras elecciones de la posguerra. La aviación de combate cedió protagonismo a la aviación de servicio.

La modernización institucional llegó con un plan. La reorganización quedó enmarcada en el Plan Arce 2000, que reestructuró unidades y escuadrones. Fue una etapa de orden interno más que de compras grandes.

La emergencia volvió a definir el valor de la flota y en 1998, cuando el Huracán Mitch golpeó la región, la FAS puso sus C-47 a disposición del comité de emergencia para llevar alimentos y ropa a Honduras y Nicaragua enviando un claro mensaje. Una fuerza pequeña podía seguir siendo útil sin cazas nuevos.

Esta década marcó el carácter que arrastra la institución hasta hoy. Capacidades modestas, presupuesto ajustado y una vocación que osciló entre la seguridad interna y el apoyo humanitario. El A-37 siguió ahí, envejeciendo en silencio, mientras el país buscaba estabilizarse. La pregunta sobre su reemplazo aún no aparecía con urgencia.

Los parches previos a Bukele

La década de 2010 fue la del remiendo. Sin recursos para una flota nueva, El Salvador apostó por mantener viva la que tenía y la cooperación estadounidense volvió a ser determinante.

El primer movimiento fueron los helicópteros. En 2012, Estados Unidos donó tres MD500E nuevos por alrededor de nueve millones de dólares. Esta fue una inyección directa a la capacidad de transporte ligero y ataque.

El segundo movimiento fue el más polémico. En 2013, el Gobierno compró diez A-37B a Chile por casi nueve millones de dólares, y los sumó a tres ejemplares antiguos repotenciados con apoyo estadounidense. La decisión sorprendió ya que el país reforzó su flota de ataque comprando más del mismo avión que ya estaba quedando obsoleto.

La lógica detrás del parche tuvo sus críticos. Los A-37 dejaron de conseguir repuestos por su antigüedad, y su costo de operación por hora triplica al de un Super Tucano. El precio bajo de entrada escondía un gasto alto a mediano plazo.

En paralelo avanzó otro frente. En 2016, la FAS inició con la Fuerza Aérea Colombiana un programa para elevar sus UH-1H al estándar Huey II. La modernización fue real, pero quirúrgica. Se actuó pieza por pieza, sin un salto de capacidad de fondo. Aun así, la FAS sigue siendo el único operador del UH-1M, una pequeña joya histórica realmente perteneciente a un museo. 

El resultado de esa década fue una fuerza funcional y sostenida, pero también una fuerza atada a la generosidad externa y a una columna vertebral de combate diseñada en los años de Vietnam. El problema estructural seguía postergado, esperando una decisión política que no llegaba.

Modernización y proyección bajo Bukele

El discurso oficial cambió de tono a partir de 2019. Según las autoridades, Nayib Bukele dignificó a la FAS desde junio de ese año con equipo especializado. La narrativa de la institución pasó de la escasez al fortalecimiento.

Hubo hechos para sostenerla. La FAS llegó a operar hasta doce A-37B, la flota de ataque ligero operativa más numerosa de Centroamérica. En 2023 incorporó su primer Cessna 208 Caravan. La proyección internacional también creció. Tres MD500E sostienen la misión de paz en Malí, bautizada “Torogoz”, con pilotos y personal desplegados en Tombuctú en apoyo a las fuerzas de reacción rápida de la ONU.

El ritmo se aceleró en 2025. Estados Unidos transfirió dos helicópteros UH-1N a la Fuerza Aérea Salvadoreña, y el país aprobó enviar 78 militares a la misión de seguridad en Haití. La vitrina fue el desfile patrio. El 15 de septiembre de 2025 volaron 35 aeronaves sobre San Salvador.

La base de Ilopango concentra esa relación con Washington. Su show aéreo anual convoca a la FAS y, en ocasiones, a invitados del Ejército y la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La cooperación no es solo protocolar. Atraviesa repuestos, helicópteros y entrenamiento.

A ese cuadro se suma una incógnita. Según Pucará, la FAS está en proceso de incorporar un Cessna Citation Longitude MPA de patrulla marítima, ubicado en Ilopango con matrícula “Fenix 701”, aunque el Gobierno aún no ha anunciado la compra. De confirmarse, abriría una capacidad de vigilancia que la fuerza nunca tuvo. 

El dilema pendiente: el reemplazo del A-37

Acá está el verdadero nudo. El A-37 se acerca al final de su vida útil, y ningún parche lo estira para siempre. El Salvador llega a esa frontera como el wildcard de la región: la pieza imprevisible cuya próxima jugada nadie termina de leer.

Hoy el Dragonfly cumple una función concreta. La FAS lo usa para interdicción y disuasión de vuelos irregulares sospechosos de transportar droga. Es decir, vigilar y cerrarle el cielo a los narcoterroristas. Esa misión exige una plataforma, y la actual está por jubilarse.

De ahí salen dos caminos opuestos. El primero es quedarse en su mundo. Guatemala, El Salvador y Honduras han intentado adquirir el Super Tucano para dar de baja sus A-37B y en el caso de Honduras, sus F-5, mientras que Panamá ya se convirtió en el octavo país latinoamericano en operarlo. Un turbohélice COIN encaja con la doctrina de seguridad interna. Es la opción lógica, barata y conservadora.

El segundo camino es más ambicioso. Significa saltar a los jets de combate y replicar lo que fue Honduras en los años 80. Aquella Fuerza Aérea Hondureña que mantuvo la hegemonía aérea centroamericana con sus Northrop F-5, que hoy ni siquiera logra reactivar. El precedente es a la vez tentador y aleccionador. El prestigio de los cazas convive con el riesgo de quedar varado sin mantenimiento.

Por ahora, la decisión sigue en suspenso. El jefe de la FAS reconoció en 2021 que la institución aún aspira al Super Tucano, sin un compromiso firme del Gobierno. Mientras tanto, los Dragonfly siguen volando, prestados al tiempo.

El contexto regional completo lo desarrollamos en nuestro artículo pilar Rearmando los Cielos de Centroamérica. La pregunta salvadoreña, sin embargo, es propia. ¿Modernización contenida o ambición de potencia? La respuesta definirá a la Fuerza Aérea Salvadoreña por las próximas dos décadas.

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Brasília, Brasil

El Departamento de Estado de EE.UU. notificó al Congreso, el 11 de junio de 2026, la aprobación de una posible Venta Militar al Exterior (FMS) a favor de Brasil que contempla cien misiles FIM-92K Stinger Block I y equipamiento asociado. El paquete, valorado en USD 330 millones, ha incluido empuñaduras de disparo (gripstocks), asistencia de ingeniería, servicios de integración, soporte técnico y logístico del gobierno estadounidense y de los contratistas. RTX Corporation, con sede en Arlington, Virginia, y Lockheed Martin, en Syracuse, Nueva York, han sido designados como contratistas principales del programa.

La declaración oficial sostiene que la operación ha permitido a Brasil asumir mayor responsabilidad sobre su seguridad territorial y enfrentar operaciones narcoterroristas dentro de sus fronteras y en su esfera regional. El cable del State Department también ha enmarcado la adquisición como un esfuerzo de modernización orientado a asegurar el espacio aéreo sudamericano frente a actividades de tráfico ilícito, sin alterar el balance militar regional.

Por qué el Stinger Block I para Brasil llega en clave vehicular

El detalle técnico que distingue esta operación radica en la variante seleccionada. La designación FIM-92K identifica a la versión del Stinger optimizada para integración en plataformas vehiculares mediante enlace de datos (data-link), capaz de recibir información de blanco desde el sensor del vehículo lanzador antes del disparo. Esto reduce el tiempo de adquisición, amplía la conciencia situacional del tirador y permite enganchar amenazas en condiciones donde el buscador infrarrojo del misil tendría dificultades operando de forma autónoma.

A diferencia de las variantes portátiles tradicionales (FIM-92H/J), el Block I de la familia K ha sido concebido para lanzadores universales montados sobre vehículos, torretas remotas y sistemas SHORAD modernos. Esa característica resulta clave para entender hacia dónde apunta Brasilia: no se trata de reemplazar lanzadores hombro a hombro, sino de habilitar capacidades de defensa aérea de muy corto alcance (V-SHORAD) integradas en plataformas blindadas.

El puente con los Gepard 1A2 del Ejército Brasileño

El Ejército Brasileño opera Gepard 1A2 incorporados desde el excedente alemán para tareas de defensa aérea de punto, particularmente en eventos de alto perfil y protección de infraestructura crítica. El Gepard, diseñado originalmente como sistema antiaéreo autopropulsado de cañones gemelos de 35 mm Oerlikon, ha admitido en sus modernizaciones la integración de misiles Stinger sobre la torre, complementando el alcance efectivo del cañón con un componente de misil guiado.

La llegada del Stinger Block I para Brasil abre un camino lógico: dotar a esos Gepard 1A2, u otras plataformas blindadas del inventario brasileño, con una capa de misil moderna, con enlace de datos y compatibilidad con los lanzadores actuales del estándar OTAN. Aunque el comunicado oficial no ha detallado la plataforma de integración prevista, la elección específica de la variante K, sumada a la inclusión de «servicios de integración» en el paquete, ha sugerido que Brasilia evalúa más que un simple stock portátil.

El conjunto consolida a Brasil dentro del reducido grupo de operadores latinoamericanos con misiles superficie-aire occidentales modernos en su inventario, y refuerza la interoperabilidad técnica con sistemas estadounidenses en un momento en que la defensa aérea de muy corto alcance ha vuelto al centro de la discusión doctrinal regional.

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CDMX, México

México arrancó este jueves 11 de junio el operativo de seguridad más grande de su historia reciente con el silbatazo inicial entre la selección local y Sudáfrica en el Estadio Ciudad de México. El Gobierno de Claudia Sheinbaum desplegó cerca de 100.000 efectivos para blindar las tres sedes que albergarán 13 partidos del torneo dentro del Plan Kukulcán Mundial 2026 en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. La estrategia se bautizó como Plan Kukulcán, en honor a la deidad serpiente de la mitología maya, y coordina a decenas de agencias federales, estatales y locales junto con los coanfitriones Estados Unidos y Canadá.

La fuerza conjunta del Plan Kukulcán Mundial 2026 sumó 20.000 integrantes de las Fuerzas Armadas, 55.000 agentes de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana, y refuerzos de empresas privadas. El despliegue se complementó con 2.100 vehículos militares, 24 aeronaves, 33 drones y unos 200 binomios caninos entrenados para detectar explosivos. Las autoridades establecieron perímetros de seguridad alrededor de estadios, aeropuertos, centros de entrenamiento y campamentos base de las delegaciones.

Blindaje aéreo y guerra antidrón en las tres sedes

La Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) activó el Batallón de Respuesta a Emergencias, una unidad diseñada para amenazas no convencionales en eventos masivos. El batallón operó sistemas móviles y semifijos capaces de detectar drones a varios kilómetros e inhibir sus señales de radiocontrol y posicionamiento satelital. La medida buscó neutralizar dispositivos no autorizados en estadios, aeropuertos y rutas oficiales.

A esto se sumó un acuerdo publicado en el Diario Oficial que restringió vuelos tripulados y no tripulados sobre las sedes y los espacios de aficionados, entre ellos el Zócalo capitalino, la Plaza de la Liberación y el Parque Fundidora. En Nuevo León, las autoridades desplegaron perros robot dotados de inteligencia artificial y cámaras de alta resolución para patrullajes autónomos en los alrededores del estadio de Monterrey. En la capital, el plan reforzó la videovigilancia del Aeropuerto Internacional y los centros de monitoreo en tiempo real conectados a los corredores que enlazan con la zona del estadio.

Vigilancia ministerial y cooperación trinacional

La Fiscalía General de la República (FGR) activó un dispositivo paralelo en sus 32 fiscalías federales, con presencia reforzada en las tres ciudades sede para atender delitos contra la salud, delincuencia organizada, trata de personas, contrabando y portación ilegal de armas. El operativo contempló también canales de denuncia para turistas extranjeros, además de presencia ministerial en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y en el de Toluca.

El despliegue del Plan Kukulcán Mundial 2026 enfrenta un contexto delicado: Jalisco es feudo del Cártel Jalisco Nueva Generación, una de las estructuras narcoterroristas más letales del país, y Nuevo León concentra disputas activas entre células del crimen organizado. Pese a ello, funcionarios mexicanos y de la FIFA insistieron en proyectar calma, y Gianni Infantino reiteró su «total confianza» en el gobierno de Sheinbaum tras la coordinación de seguridad cerrada la semana pasada con representantes del organismo.

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Guantanamo, Cuba

El Secretario de Guerra de EE.UU., Pete Hegseth, aterrizó este miércoles 10 de junio en la Estación Naval de la Bahía de Guantánamo y lanzó una advertencia directa al gobierno cubano. Desde el perímetro de la base, sostuvo que sería «imprudente» que La Habana intentara adquirir armas capaces de alcanzar el territorio estadounidense o la propia instalación militar. La presión sobre La Habana se profundizó con un mensaje que combinó disuasión militar y una puerta entreabierta al diálogo.

Hegseth no detalló a qué armamento se refería, pero fue tajante respecto a las consecuencias. «Estarían invitando el tipo de confrontación que no quieren y que no podrían soportar», afirmó frente a las tropas. El funcionario añadió que «ningún país en la Tierra puede igualar las capacidades de los Estados Unidos de América», según consignó Reuters desde el lugar.

La visita ocurrió menos de dos semanas después de que el jefe del Comando Sur, general Francis Donovan, mantuviera conversaciones con un general cubano en el perímetro de la propia base. En mayo, el director de la CIA, John Ratcliffe, también viajó a La Habana en una gestión reservada poco habitual para el cargo.

Una visita que marca el ritmo de la presión sobre La Habana

El propio Hegseth dejó margen para una salida negociada. «Esperamos que pronto podamos ser amigos del liderazgo del gobierno de Cuba», planteó, aunque acto seguido aclaró que el Departamento de Guerra le entregará al comandante en jefe «cada una de las opciones que necesite» dentro de cualquier contingencia. La fórmula resumió el tono general de la jornada: zanahoria diplomática y garrote militar en un mismo párrafo.

Michael Bustamante, director del programa de estudios cubanos de la Universidad de Miami, interpretó el gesto como un refuerzo del mensaje de Washington. Según declaró a Reuters, la visita buscó subrayar que el costo de no sentarse a negociar podría traducirse en el uso de la opción militar, incluso cuando varios analistas advierten sobre las complicaciones operativas de un escenario de ese tipo.

Anuncio inminente sobre Venezuela y narcoterroristas

El Secretario de Guerra también adelantó novedades en el frente venezolano. «Hay grandes noticias saliendo de Venezuela muy pronto sobre ese tema, porque ahora tenemos un socio allí dispuesto a trabajar con nosotros», declaró ante las tropas. Hegseth enmarcó esos próximos anuncios dentro del esfuerzo estadounidense por combatir a los grupos narcoterroristas que operan en la región y que Washington ha incorporado a sus listados de organizaciones terroristas designadas.

La cancillería cubana, en paralelo, mantuvo una postura de rechazo. La embajadora Lianys Torres Rivera condenó las sanciones contra dirigentes cubanos y reiteró que cualquier intento de cambiar el gobierno por la fuerza o la coerción «será enfrentado con resistencia». El canciller Bruno Rodríguez ya había advertido previamente que una acción militar derivaría en un «baño de sangre» para cubanos y estadounidenses.

La presión sobre La Habana, sostenida desde el inicio del segundo mandato de Donald Trump, se traduce hoy en cortes de energía prolongados, escasez de combustible y un deterioro económico que varios expertos vinculan a un eventual nuevo ciclo migratorio hacia Florida.

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Las detonaciones alertaron a los vecinos de la zona rural antes del amanecer. El dispositivo desplegado incluyó unidades terrestres y apoyo aéreo ante la gravedad del reporte inicial. Durante las maniobras, civiles armados colocaron artefactos tipo ponchallantas sobre la carretera que conecta con Parral, obligando a las fuerzas federales a avanzar con extrema precaución para evitar daños en sus vehículos. La Fiscalía General de la República es la dependencia encargada de difundir los datos oficiales.

La captura de «El 40»: versión sin confirmar

En medios locales circula la versión de que el operativo culminó con la detención de Leonar García, conocido como «El 40», presunto líder de Los Cabrera. El arresto se habría producido durante el enfrentamiento en la carretera, a unos 15 minutos de la capital provincial. Sin embargo, ninguna autoridad federal ni estatal ha validado la detención hasta el momento. De confirmarse, representaría un golpe directo a la estructura de mando del grupo en el estado.

Una semana de escalada en Durango

El operativo no ocurre en el vacío. El pasado 3 de junio, la comunidad de La Loma fue escenario de un enfrentamiento que dejó tres muertos, tres heridos y quince detenidos, con armamento de alto poder entre lo incautado: un fusil Barrett y una ametralladora. En ese operativo cayó el guardia nacional Edgar Alejandro Alarcón Castro, de 33 años, cuyos restos fueron recibidos con honores militares en su localidad natal de Los Mochis.

Los Cabrera es una célula alineada al Cártel de Sinaloa con fuerte presencia en el Triángulo Dorado, zona estratégica entre Durango y Coahuila. En mayo, las fuerzas federales capturaron a Edgar «El Limones», identificado como jefe de plaza en la región de la Laguna. Los operativos de esta semana apuntan a continuar desarticulando sus estructuras de mando.

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Los trabajos fueron ejecutados por técnicos e ingenieros del Batallón de Mantenimiento de Aviación N°3, con el apoyo del Batallón de Especialistas de Mantenimiento de Aviación y bajo supervisión de la División de Aviación Asalto Aéreo (DAVAA), una de las unidades aeromóviles más importantes de América Latina.

Un proceso de alta complejidad técnica

El proyecto demandó entre diez y doce meses de preparación técnica, análisis de documentación, estudios de ingeniería y certificaciones, más dos meses de trabajos directos sobre la aeronave. Durante la intervención se realizaron inspecciones estructurales exhaustivas, evaluación de motores, revisión de sistemas eléctricos, aviónica y componentes mecánicos. Los especialistas llevaron adelante ensayos no destructivos para detectar posibles fallas estructurales, tareas de control de corrosión, recuperación de componentes y verificación integral de todos los sistemas críticos. Una vez concluidas las tareas, el helicóptero fue sometido a pruebas en tierra y un vuelo de evaluación antes de ser reincorporado al servicio activo.

El contexto: sanciones y dependencia tecnológica

El logro cobra mayor relevancia en el escenario actual. Desde el inicio del conflicto entre Rusia y Ucrania, las sanciones internacionales complicaron severamente el acceso al soporte del fabricante, repuestos y asistencia técnica para los Mi-17 operados por Colombia. La situación afectó la disponibilidad de varias aeronaves y obligó al Ejército a desarrollar soluciones propias para preservar una capacidad considerada estratégica. La extensión de vida útil del primer Mi-17 representa un paso concreto hacia la independencia logística y la reducción de la dependencia de proveedores externos.

Una plataforma con historia en Colombia

Los Mi-17 integran la aviación militar colombiana desde mediados de los años noventa y han sido protagonistas de algunas de las operaciones más relevantes de la historia reciente del país, incluyendo la Operación Jaque de 2008, que permitió rescatar a varios secuestrados retenidos por las FARC. Su capacidad de carga, robustez y aptitud para operar en condiciones geográficas complejas los convirtieron en una herramienta indispensable para transporte de tropas, asalto aéreo, evacuación médica y abastecimiento de bases remotas.

Un precedente para el resto de la flota

El éxito del programa abre la posibilidad de aplicar procedimientos similares a otras aeronaves, recuperando capacidades operativas de manera progresiva. La Aviación del Ejército colombiano prevé continuar avanzando en programas de reactivación de sus Mi-17 con el objetivo de incrementar la disponibilidad de la flota mediante capacidades nacionales, sin depender de un mercado de repuestos cada vez más restrictivo.

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Redacción: Dante Croci

Era el 16 de enero de 2025. En Epuyén, Chubut, las llamas impulsadas por fuertes vientos del oeste que superaban los 80 km/h avanzaban directamente hacia el casco urbano. Las brigadas terrestres no podían contenerlo. La solicitud fue clara y urgente: helicópteros Tipo 1, los únicos con la potencia suficiente para lanzar miles de litros de agua sobre la interfaz donde las casas se encontraban con el bosque.

La respuesta fue igualmente clara: no había ninguno disponible. Los recursos aéreos desplegados en toda la Patagonia en ese momento eran apenas tres aviones hidrantes y dos helicópteros. Insuficientes para controlar frentes que se extendían 500 kilómetros de norte a sur.

Cuando el apoyo aéreo finalmente alcanzó la magnitud necesaria, más de 3.500 hectáreas habían ardido y las viviendas de más de 70 familias quedaron reducidas a cenizas. El pueblo de Epuyén quedó partido al medio.

Esta no es una anécdota aislada. Es el patrón que define la política argentina de combate aéreo de incendios: grandes incendios, pedidos urgentes, demoras operativas, daños evitables. Y detrás de este patrón, una pregunta que nadie en el Estado parece hacerse en voz alta:

¿Por qué un país que gasta decenas de millones de dólares al año alquilando aviones de emergencia no invierte en tener los suyos propios?

Argentina gasta en aviones contra incendios como si tuviera flota propia, pero no tiene nada

Entre 2020 y 2025, el Estado argentino —sumando Nación, provincias y municipios— gastó entre US$ 24,5 y 31,7 millones en contratos de alquiler de aeronaves para combate de incendios. La cifra incluye aviones hidrantes agrícolas adaptados, helicópteros livianos y medianos, y ocasionalmente algún helicóptero pesado cuando la emergencia justificaba pagar el sobreprecio.

El problema no es el monto. El problema es lo que queda después de gastar esa fortuna: nada.

Ningún activo. Ninguna capacidad instalada. Ninguna garantía de que el próximo año habrá aeronaves disponibles cuando las necesitemos. Y, sobre todo, ninguna soberanía operativa.

Para dimensionar la magnitud del absurdo: con 24 millones de dólares se pueden comprar 6 aviones Air Tractor AT-802F Fire Boss completamente nuevos. Estos aviones anfibios, considerados el estándar de oro en ataque inicial de incendios forestales, pueden cargar 3.000 litros de agua directamente de un lago o río en menos de 30 segundos, sin necesidad de regresar a una base.

Son exactamente lo que Argentina necesita dada su geografía privilegiada de lagos andinos, ríos caudalosos y embalses en las sierras. Pero en lugar de comprarlos, seguimos alquilando. Año tras año. Incendio tras incendio. Sin generar capacidad.

El gasto histórico: cinco años sin generar capacidad

(Estimación basada en contratos provinciales documentados, partidas del Fondo Nacional de Manejo del Fuego e informes de organismos provinciales)

La tendencia es clara y preocupante: incremento del 180% en las tarifas entre 2020 y 2025. Esto refleja tanto la inflación regional como la creciente competencia por recursos escasos en el mercado sudamericano. La tendencia al alza de los costos de alquiler contrasta además con una histórica inestabilidad presupuestaria del SNMF, cuyos fondos varían significativamente entre temporadas según las prioridades de cada gestión.

El espejo chileno: lo que funciona a 400 km de distancia

No hace falta inventar la rueda. El modelo existe, funciona, y está a pocas horas de vuelo de Buenos Aires. Chile, a través de CONAF (Corporación Nacional Forestal), tomó hace décadas la decisión estratégica que Argentina sigue evitando: construir una arquitectura de respuesta aérea que no dependa de la volatilidad del mercado.

El verano austral de 2024-2025 fue la prueba de fuego de por qué esta decisión importa. Cuando incendios simultáneos estallaron en la región del Maule, la Patagonia argentina y Córdoba, las empresas privadas que operan las pocas aeronaves especializadas en Sudamérica tuvieron que priorizar.

Chile tuvo sus aeronaves. Argentina quedó buscando en el mercado.

¿Qué hace Chile que nosotros no hacemos?

1. Escala y planificación

Para la temporada 2024-2025, CONAF desplegó 77 aeronaves: 41 helicópteros de distintas categorías, 26 aviones AT-802, 2 aviones tanqueros de gran porte, incluyendo un Boeing 737 Fireliner, y aeronaves de coordinación y observación. Argentina, en el mismo período, operó con tres aviones hidrantes y dos helicópteros en toda la Patagonia.

2. Contratos con garantías de disponibilidad

La diferencia clave no es solo de cantidad, sino de arquitectura contractual. Chile opera bajo contratos plurianuales con cláusulas de disponibilidad garantizada. No improvisa cada temporada con el sistema «Call When Needed» (CWN) que usa Argentina, sino bajo acuerdos que aseguran que las aeronaves estarán disponibles cuando las necesiten, incluso si hay incendios simultáneos en la región.

3. Inversión sostenida en infraestructura

CONAF ha construido a lo largo de décadas una red de bases operativas, sistemas de retardante y capacitación de pilotos especializados. El presupuesto asignado al Plan de Incendios Forestales 2024-2025 superó los 85 millones de dólares, con incremento previsto para 2025-2026. No improvisan cada temporada.

Argentina vs. Chile: la brecha operativa

La conclusión es directa: Chile tiene disponibilidad garantizada y tiempos de respuesta medidos en minutos. Argentina cada temporada empieza de cero.

El caso testigo: enero-febrero 2025

Durante las primeras semanas de 2025, incendios simultáneos en Neuquén, Río Negro y Chubut pusieron a prueba el sistema. Los recursos aéreos argentinos eran apenas tres aviones hidrantes y dos helicópteros para controlar frentes que se extendían 500 kilómetros de norte a sur. La provincia de Neuquén debió recurrir al alquiler de una aeronave chilena para cubrir la brecha.

En combate de incendios forestales, la falta de medios durante las primeras horas es una eternidad. Es la diferencia entre controlar un foco inicial de 20 hectáreas o enfrentar un monstruo de 5.000 hectáreas fuera de control.

La ironía geográfica: Argentina está diseñada para aviones anfibios contra incendios

Aquí es donde la situación argentina pasa de frustrante a absurda. El país posee una de las geografías más favorables del mundo para el uso de aviones anfibios tipo scooper, aeronaves que cargan agua directamente de lagos y ríos sin necesidad de regresar a una base.

La Patagonia andina está salpicada de lagos profundos: Nahuel Huapi, Lácar, Traful, Gutiérrez, Mascardi, Fagnano. El Litoral tiene el Paraná, el Uruguay, el Delta y los Esteros del Iberá. Las sierras centrales cuentan con embalses como Los Molinos, San Roque, La Viña, Piedras Moras.

Aproximadamente el 70% del territorio argentino en riesgo de incendios forestales tiene acceso a un cuerpo de agua apto para operaciones de scooping en un radio de 20-30 kilómetros.

Fire Boss: eficiencia operativa brutal

Un Air Tractor AT-802F Fire Boss —el avión anfibio que Argentina debería tener— opera así:

• Carga 3.000 litros de agua en menos de 30 segundos desde cualquier lago o río
• Vuela al incendio (generalmente a 5-10 km de distancia)
• Lanza el agua con precisión quirúrgica
• Regresa al lago, carga de nuevo en 30 segundos
• Ciclo completo: 8-10 minutos

En una hora de operación sostenida, un solo Fire Boss puede entregar más de 50.000 litros de agua.

Para ponerlo en perspectiva: un avión cisterna grande (LAT) que debe regresar a un aeropuerto para cargar retardante químico difícilmente supera los 4-5 lanzamientos en una jornada de 8 horas. Un Fire Boss operando desde el Lago Nahuel Huapi puede hacer 30-40 lanzamientos en el mismo período.

La excepción a esta regla la ponen las provincias, no la Nación. Córdoba acaba de consolidar la mayor flota aérea contra incendios del país, con 11 aeronaves propias, incluyendo cuatro Air Tractor AT-802, uno de ellos en versión Fire Boss anfibio, fruto de una inversión sostenida de más de 14 millones de dólares. Santiago del Estero, por su parte, opera el Boeing 737 Fireliner (LV-KJS), el avión hidrante más grande de América Latina, con capacidad para descargar 15.150 litros de retardante por pasada, que ya fue desplegado en emergencias en Neuquén y Chubut.

Estos casos provinciales demuestran que el modelo es viable y replicable a escala nacional: la tecnología existe, el mercado la provee y los costos son absorbibles. Lo que falta es una decisión de política pública que lleve esa lógica al nivel federal.

El problema está diagnosticado. La solución existe.

Esta primera entrega presenta el problema en su dimensión más cruda: Argentina gasta como si tuviera flota propia, pero no genera ningún activo. Chile, con una arquitectura contractual completamente distinta, tiene disponibilidad garantizada y tiempos de respuesta medidos en minutos. Y la geografía argentina es perfecta para aviones anfibios que no tenemos, aunque algunas provincias ya empezaron a demostrarlo.

En la segunda parte de este informe, analizaremos en detalle:

• Las especificaciones técnicas de cada aeronave propuesta (Fire Boss, Bell 412, S-70 Firehawk, sistemas MAFFS)
• El análisis financiero completo: ¿cuánto cuesta realmente armar una flota propia y en cuántos años se recupera la inversión?
• Infraestructura necesaria: bases operativas, talleres de mantenimiento, cadena de suministro de retardante
• Capital humano: cómo formar pilotos especializados, coordinadores aéreos y técnicos certificados
• Hoja de ruta de implementación: un plan realista, por fases, para los próximos 5 años

Próxima entrega: Análisis técnico completo y hoja de ruta de implementación.

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El evento reunió a representantes del Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Argentina, INVAP, CONAE, ARSAT, CITEDEF, VENG y empresas privadas del sector aeroespacial, configurando uno de los encuentros más completos sobre política espacial de defensa realizados en el país en los últimos años.

Los ejes de la jornada

La apertura estuvo a cargo del General de División Jorge Alberto Puebla, Secretario de Estrategia y Asuntos Militares, y del Coronel (R) VGM Doctor Daniel Esteban, Secretario de Ciencia, Tecnología e Innovación de la UNDEF. Cuatro paneles estructuraron el día, abordando desde la infraestructura espacial como herramienta de poder hasta aplicaciones concretas en inteligencia geoespacial y comunicaciones seguras.

El primer panel colocó al espacio como dominio estratégico. El Brigadier Mayor (R) Alejandro Moresi planteó el concepto del espacio como «infraestructura invisible del poder», mientras que la Fuerza Aérea Argentina presentó su Plan Espacial institucional y la necesidad de desarrollar vigilancia aeroespacial propia.

El segundo panel profundizó en aplicaciones operativas: procesamiento de datos geoespaciales, sistemas de órbita baja (LEO) y las capacidades de VENG para la defensa. ARSAT presentó su visión sobre comunicaciones satelitales con foco en resiliencia y soberanía estratégica, mientras que la CONAE expuso el estado de la normativa espacial nacional.

El tercer panel fue el más técnico, con INVAP como protagonista central. Se abordaron constelaciones de microsatélites para vigilancia estratégica, las limitaciones del radar SAR banda X en escenarios complejos, y comunicaciones espaciales seguras para sistemas ISR y Comando y Control del futuro. Ascentio Technologies presentó su concepto de plataformas soberanas multidominio con arquitectura Ground Segment as a Service (GSaaS).

El cuarto y último panel incluyó dos presentaciones de alto valor: el desarrollo del primer nanosatélite del Ejército Argentino en el marco del Programa Satelital del Ministerio de Defensa, a cargo de CITEDEF y el Batallón de Comunicaciones 602, y una exposición sobre geo-inteligencia territorial y aplicaciones estratégicas de la teledetección (GEOINT) para el control de fronteras y recursos naturales. El contexto internacional fue abordado por el Ingeniero Pablo de León, de la Universidad de Dakota del Norte.

Por qué importa

La jornada refleja un cambio de enfoque en la política espacial de defensa argentina. El espacio dejó de ser un dominio exclusivo de la ciencia y la investigación para convertirse en un eje transversal de la doctrina militar: vigilancia de fronteras, comunicaciones seguras para Comando y Control, inteligencia geoespacial en tiempo real y acceso soberano a órbita son hoy capacidades tan estratégicas como cualquier sistema de armas convencional.

La participación simultánea de actores estatales como INVAP, CONAE y ARSAT junto a empresas privadas y al propio Ejército desarrollando su primer nanosatélite sugiere que Argentina está intentando construir un ecosistema espacial de defensa con cierto grado de coherencia institucional, algo que hasta hace pocos años resultaba difícil de imaginar.

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La lógica triangular

El Naval Group, empresa estatal francesa que detenta el 41% del capital del Complejo Naval de Itaguaí, ya es el socio industrial de Brasil en el programa PROSUB desde 2008. Los cuatro submarinos convencionales clase Riachuelo, derivados del mismo proyecto Scorpène, fueron construidos en Itaguaí. El cuarto, el Almirante Karam (S43), fue botado al mar en noviembre de 2025.

La operación tiene una lógica clara para las tres partes. El Tesoro francés estuvo en Buenos Aires antes de la visita de Múcio y ofreció un modelo de cofinanciamiento franco-brasileño que contempla la construcción en Brasil. El ministro lo resumió sin rodeos: la Argentina le comprará el submarino a Francia, pero será construido en Itaguaí, generando empleo, impuestos y desarrollo tecnológico para Brasil. Para el Complejo Naval, una orden argentina crearía además una cola de trabajo que diluiría los costos fijos del programa nuclear Álvaro Alberto, previsto para 2034.

El problema argentino: urgencia sin financiamiento

Desde 2017, cuando el ARA San Juan naufragó con 44 tripulantes, la Armada Argentina no tiene ningún submarino operativo. El ARA Salta se usa únicamente para instrucción, y el programa de reparaciones del ARA Santa Cruz permanece suspendido.

El presidente Milei anunció en noviembre de 2025 la intención de adquirir tres Scorpène y cuatro OPV a Francia, con una carta de intenciones firmada con el Naval Group en noviembre de 2024. El valor estimado del contrato oscila entre 2.000 y 2.300 millones de dólares. Sin embargo, el principal obstáculo sigue siendo el financiamiento: Argentina no puede pagar al contado y exige pagos contra entrega de la primera unidad, un modelo que Francia aún no confirmó. El director de ventas para América Latina del Naval Group reconoció públicamente que la negociación está «parada» por falta de acuerdo financiero, y en febrero de 2026 el gobierno argentino confirmó oficialmente que no hubo avances concretos.

¿Itaguaí o Francia? El debate que Buenos Aires aún no resolvió

El Ministerio de Defensa argentino descartó la construcción local porque los astilleros de Tandanor no cuentan con infraestructura adecuada, aunque la estrategia apunta a recuperar capacidades técnicas a través de mantenimiento y reparaciones. La propuesta franco-brasileña emerge entonces como una tercera vía: construir en Itaguaí aprovechando la infraestructura ya consolidada por el PROSUB.

Los plazos también generan tensión. Buenos Aires quiere que los submarinos comiencen a ser entregados entre 2032 y 2036, una ventana que conflictúa con los compromisos ya asumidos por el Naval Group con otros clientes.

El riesgo estratégico que nadie menciona

La construcción en Itaguaí tiene una dimensión que el entusiasmo bilateral tiende a dejar en segundo plano: si los Scorpène argentinos son construidos en Brasil, la Armada brasileña tendrá acceso inevitable a las especificaciones técnicas concretas de los submarinos, incluyendo uno de los datos más sensibles en la doctrina de guerra submarina: la firma acústica de la hélice.

La firma de hélice es la huella sonora única que genera cada submarino en movimiento. Es el parámetro que utilizan los sistemas de detección submarina para identificar, clasificar y rastrear una unidad. Conocer esa firma equivale, en términos operativos, a tener una ventaja de inteligencia permanente sobre el submarino en cuestión durante toda su vida útil.

Argentina y Brasil son socios estratégicos y no existe entre ellos una hipótesis de conflicto activa. Pero en el análisis de defensa las alianzas son coyunturales y los activos militares duran décadas. Un submarino construido hoy en Itaguaí operará en el Atlántico Sur hasta al menos 2055. Lo que Brasil sepa hoy sobre ese submarino seguirá siendo información vigente cuando las relaciones bilaterales, los gobiernos y los contextos geopolíticos regionales hayan cambiado varias veces. Es el tipo de consideración que raramente aparece en los anuncios diplomáticos pero que los estados mayores navales no pueden ignorar.

El KC-390 y el veto británico

La visita de Múcio incluyó también la presentación del catálogo de la industria de defensa brasileña, con el KC-390 Millennium de Embraer como buque insignia. La ironía es que Argentina ya participa como socia industrial del programa: FAdeA fabrica componentes estructurales de la aeronave desde 2011.

Sin embargo, la venta enfrenta un obstáculo de difícil solución: el KC-390 contiene componentes críticos de fabricación británica, incluyendo sistemas provistos por BAE Systems y Cobham Mission Systems. Desde la Guerra de Malvinas de 1982, el Reino Unido bloquea la exportación de equipamiento militar con componentes británicos hacia Argentina.

Vale precisar, sin embargo, que el veto británico no afecta al avión de manera uniforme. Los componentes más críticos bajo restricción son los del sistema de reabastecimiento en vuelo. El resto de la aviónica y los sistemas del KC-390 utiliza en su mayoría tecnología de origen civil o de otros proveedores no alcanzados por el embargo, lo que significa que el veto británico impacta principalmente en la capacidad de reabastecimiento y no en el avión como plataforma de transporte táctico.

El Cono Sur en disputa

El movimiento de Brasil se produce en un contexto de creciente competencia de influencia en la región. El gobierno Milei viene profundizando acuerdos estratégicos con Washington e Israel, lo que genera un escenario de múltiples frentes de abastecimiento para la modernización militar argentina. Para Brasil, el resultado más concreto y de mayor alcance estratégico de la misión de Múcio podría ser justamente la construcción de los Scorpène en Itaguaí: si se concreta, el Complejo Naval pasaría a operar como astillero regional del Cono Sur.

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Tegucigalpa, Honduras

La semana pasada, el demostrador de Embraer del A-29 Super Tucano se presentó en instalaciones de la FAH. El General de Brigada Walter Paz encabezó la evaluación junto a otros miembros de la fuerza.

La visita se produce en un contexto de transformación institucional. La FAH ha impulsado un proceso de remodernización que abarca múltiples plataformas. La adquisición de helicópteros H-145 D3 para reemplazar los UH-1H ,de los cuales solo uno permanece operativo, forma parte de ese esfuerzo. La incorporación del primer T-27 Tucano modernizado también integra ese plan.

El A-29 Super Tucano visita la FAH

Honduras fue el primer cliente internacional de Embraer para la plataforma EMB 312. La adquisición, concretada en 1984, incluyó un lote inicial de 12 unidades. Los Tucanos hondureños prestaron servicio durante décadas en roles de entrenamiento y ataque ligero.

Con el tiempo, la atricción, los accidentes aéreos y las limitaciones presupuestarias redujeron la flota hasta dejarla en tierra en la década pasada. La recuperación de esa capacidad comenzó el 23 de mayo, cuando la FAH recibió el FAH-256. Esta aeronave es la primera de tres unidades que serán modernizadas por Embraer, con seis meses de intervención por unidad.

Una vez en plena operatividad, el FAH-256 será el único avión de interdicción viable para operaciones contra narcoterroristas. El Cessna A-37B no cuenta con unidades activas. Del F-5E Tiger II solo resta un ejemplar operativo, limitado por restricciones presupuestarias. Ambas plataformas han quedado fuera del orden de batalla efectivo.

En ese escenario, el A-29 Super Tucano visita la FAH como señal de que la relación con Embraer continúa activa. La evaluación encabezada por el General Paz podría sentar las bases para una futura adquisición que refuerce la capacidad ofensiva de la institución.

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