Ochenta años sin una compra en serie

El Servicio tuvo sus orígenes en septiembre de 1946, con la formación de un grupo de aviadores destinado a las funciones propias de la Prefectura, que inició tareas en 1947. En 1951 ese personal se nucleó en la División Aviación, y en 1952 se adoptó la denominación actual de Servicio de Aviación, conocido por la sigla SEAV. Por mandato de la Ley 18.398, la Prefectura ejerce como autoridad marítima y tiene poder de policía y seguridad de la navegación en aguas jurisdiccionales, a diferencia de la Armada Argentina, cuya función es la defensa del mar y de la soberanía.

El SEAV nunca compró para combatir, compró para vigilar, y compró poco. Los CASA C212-300 y 300MP Aviocar entraron en 1988 y 1989 los dos primeros, y el 21 de marzo de 1990 los tres restantes, en reemplazo de los Short SC-7 Skyvan desprogramados en 1993.

Después de 1990 hubo un solo salto real. En 2012 el SEAV adquirió dos Beechcraft 350 Super King Air, uno equipado con sistemas para patrulla marítima y otro configurado para transporte y enlace. La unidad con sensores recibió un radar de búsqueda Telephonics RDR-1700, sistema de lanzamiento de línea de mar, equipo FLIR y aviónica digital Rockwell Collins Pro Line 21, más capacidad de combustible adicional que le dio una autonomía superior a las nueve horas. Las matrículas de esas dos células aparecen cruzadas en los registros públicos, por lo que esta nota no las asigna.

Ocho décadas, entonces, con dos ventanas de incorporación relevantes y un intervalo de veintidós años entre ambas. Ninguna compra posterior. El resultado fue una flota que se sostuvo por recuperación de células antes que por reemplazo de plataformas.

La aviación de Prefectura Naval que se puede verificar hoy

El relevamiento cierra en diecinueve células. En ala fija hay ocho aeronaves. La patrulla marítima descansa sobre dos C-212 Aviocar. La vigilancia queda a cargo de los dos Beechcraft King Air 350ER, de los cuales solo uno salió de fábrica con la suite de sensores marítimos. El entrenamiento y enlace se cubre con cuatro Piper PA-28, aviones ligeros de instrucción básica sin función operativa sobre el agua.

En ala rotatoria hay once. La búsqueda y rescate se apoya en cinco AS365N3+ Dauphin, con cuatro en servicio y uno en modernización, complementados por dos AS355NP Ecureuil 2 de porte liviano, con uno en servicio y el otro también en taller. Los cuatro Schweizer 300 completan la línea de instrucción.

La aviación de Prefectura Naval opera desde el Aeropuerto de San Fernando, en Buenos Aires, donde funciona el principal centro de instrucción y el Centro de Mantenimiento de Aeronaves, con destacamentos que cubren el litoral marítimo y fluvial. El acto por el 79º aniversario se realizó en septiembre de 2025 en el Helipuerto «Oficial Principal Jorge Rubén Balestra», en la Dársena F del Puerto de Buenos Aires, presidido por el Director General de Seguridad, prefecto general Carlos Villarreal, con la presencia del jefe del Servicio, prefecto mayor Cristian Alejandro Sarasua.

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Dos Aviocar para la milla 200

La única línea de recuperación con resultados visibles fue la del C-212. En octubre de 2025 la Prefectura presentó oficialmente la modernización y puesta en servicio del CASA C-212 PA-62 «Virgen del Rosario de San Nicolás», en un acto encabezado por la entonces ministra de Seguridad Nacional, Patricia Bullrich, junto al Prefecto Nacional Naval, prefecto general Guillermo José Giménez Pérez, en el Servicio de Aviación de San Fernando.

El avión volvió tras un proceso que revirtió años de inactividad, con cabina digital Garmin 700, piloto automático Genesis, pantallas MVP-50 para datos de motor, radar renovado, nuevas radios y equipos de navegación, más una actualización integral del cableado, los interiores y la estructura. La actualización fue ejecutada por Redimec S.A., y en febrero de 2026 la aeronave completó su primer vuelo de prueba posterior a la modernización, con lo que quedó validada en vuelo la integración de los nuevos sistemas.

El segundo paso es el que cambia la capacidad real. La fuerza anunció la modernización del C212-300MP PA-72, que incorporará un radar de apertura sintética Hensoldt PrecISR y una torreta multisensor Argos, con el objetivo declarado de optimizar el patrullaje marítimo y las tareas de búsqueda y rescate. Ese par de sistemas transforma la célula. Un Aviocar con PrecISR y Argos deja de ser un transporte liviano con radar mejorado y pasa a ser una plataforma de vigilancia capaz de detectar blancos pequeños sobre superficie.

El programa de recuperación del Aviocar no fue un plan de modernización de flota, fue un plan de supervivencia de línea. Con cinco células en el registro público y dos en el inventario actual, cada avión recuperado no sumó capacidad, evitó que la capacidad desapareciera.

El Dauphin N3+ y lo que decide el pliego 2027

Los AS365N3+ cargan con el peso de la respuesta de rescate. Tres de las células originales fueron modernizadas a ese estándar por Helibras bajo el contrato firmado en 2017, y el PA-40 se reincorporó a la flota durante el acto por el 75º aniversario del Servicio. El relevamiento actual ubica cuatro Dauphin en servicio y uno en proceso de actualización, cuya confirmación definitiva quedó sujeta al pliego del presupuesto 2027.

El dato que define a esa línea no es cuántas son, sino qué fracción del trabajo sostienen. Los Dauphin ejecutan el cien por ciento de los rescates en altamar del Servicio. No hay plataforma alternativa. Ningún otro tipo del inventario tiene el alcance, la capacidad de izaje y la habilitación para operar sobre el mar lejos de la costa, con lo que cada aeroevacuación mar adentro sale de esa escuadrilla o no sale.

Ese detalle importa más de lo que parece. Significa que la quinta célula no está garantiada por un contrato en ejecución sino por una partida que todavía tiene que aprobarse. Si el pliego se cae o se recorta, el Servicio no pierde un helicóptero que tenía, pierde uno que esperaba recuperar, y queda con cuatro Dauphin operativos para cubrir la totalidad del litoral marítimo. La misma lógica aplica al segundo AS355NP, que también figura en taller.

La operación de agosto pasado mostró cómo trabaja el sistema cuando funciona. La Prefectura desplegó un King Air 350iER desde Viedma y un AS365 Dauphin desde Mar del Plata para evacuar a un tripulante del pesquero Miss Tade, con un cuadro de dolor precordial, a 194 kilómetros de la costa de Bahía Blanca.

Con diecisiete células disponibles y ocho de ellas dedicadas a instrucción, un operativo de ese tipo consume una fracción considerable de la disponibilidad simultánea en el litoral bonaerense. Es lo que la aritmética del inventario impone cuando la emergencia cae en horario nocturno o coincide con una segunda alerta en otra jurisdicción.

La aeronave que no entró en el gráfico

Un tipo quedó fuera del conteo y la exclusión es deliberada. El H225 Super Puma matriculado PA-14 fue el único de los dos ejemplares contratados que llegó a entregarse, con un costo cercano a los treinta millones de euros. No registró actividad verificable dentro de la ventana aplicada ni figuró en los números confirmados internamente.

Esto no equivale a declararlo fuera de servicio. Significa algo más preciso e incómodo: la fuerza no comunicó su estado y no existe registro que permita ubicarlo en vuelo. En un servicio que publica con regularidad sus operativos de rescate, el silencio sobre esa célula es información.

Durante la verificación apareció además un falso positivo que conviene dejar asentado. Una nota titulada «Prefectura incorporó un nuevo helicóptero para misiones de rescate» figura fechada en 2026 en los resultados de búsqueda. El original es del 12 de febrero de 2016 y se refiere al EC225 en Mar del Plata.

La consecuencia práctica de la ausencia es directa. Sin el H225, el Servicio no dispone de plataforma de rescate de largo alcance y alta capacidad, la que permite operar lejos de la costa con mar formado y trasladar múltiples náufragos en una sola salida y, por tanto, los Dauphin quedaron como columna vertebral por defecto.

Presión narcoterrorista y lo que no acompañó desde el mar

El contexto de amenaza no se movió en la dirección contraria. Las estructuras narcoterroristas que operan sobre la Hidrovía y sobre el frente marítimo trabajan con embarcaciones pequeñas, perfiles de radar reducidos y ventanas de tránsito cortas. Detectarlas exige sensores como el PrecISR y horas de vuelo sostenidas, no solo células disponibles. La Prefectura tiene hoy un solo avión con capacidad plena de patrulla marítima, a la espera de que el segundo Aviocar sume la suya.

Mientras tanto, el componente de superficie avanzó más rápido que el aéreo. La Prefectura proyecta renovar su flota con tres patrulleros oceánicos clase Gowind financiados por Francia, destinados a reemplazar progresivamente a los guardacostas clase Mantilla. Esos buques van a necesitar cobertura aérea orgánica para explotar su alcance, y ningún OPV compensa la falta de un sensor volando por delante de la proa.

Ochenta años después de aquel grupo de aviadores de 1946, la aviación de Prefectura Naval llegó al aniversario con dos aviones de patrulla, dos helicópteros en taller y una quinta célula Dauphin que depende de una partida todavía no aprobada. Que el Servicio haya cumplido igual dice mucho de sus tripulaciones y poco de quienes le asignan los medios. La pregunta que sigue abierta no es cuánto piensa modernizar. Es con qué piensa reemplazar lo que ya no tiene.

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El pliego que definió el buque logístico polar de la Armada Argentina

Los requisitos excluyentes describieron una unidad de porte medio. El Agregado N° 1 al Anexo I fijó una eslora total de 120 metros con tolerancia de 12 metros, lo que abrió la banda a un rango de 108 a 132 metros. La manga quedó en 22 metros con tolerancia de 2,5 metros y el calado máximo se limitó a 7,3 metros. El porte bruto se estableció en 6.000 toneladas con variación de 600. La velocidad de servicio exigida fue de al menos 12 nudos y la autonomía mínima se fijó en 8.000 millas náuticas.

La planta propulsora quedó acotada a un motor diésel de cuatro tiempos turbocomprimido con caja reductora, alimentado con Diesel Oil Marino. El pliego reclamó dos generadores principales como mínimo, un generador de emergencia EGA y al menos una hélice transversal en proa.

En materia de carga, la Armada pidió un volumen mínimo de 6.000 metros cúbicos en bodegas y capacidad para 350 TEU. Aceptó dos configuraciones alternativas: bodega corrida con capacidad de subdivisión, o bodegas con entrepuente. El piso de bodega debió resistir 15 toneladas por metro cuadrado y el entrepuente 2 toneladas por metro cuadrado. Exigió grúas en todas las bodegas, con capacidad individual de 40 toneladas y alcance de 22 metros. También estableció un mínimo de diez contenedores reefer alimentados en forma simultánea.

Entre los requisitos deseables aparecieron veinte reefers, dos líneas de ejes, generador de cola acoplado, hélice de paso controlable, capacidad de varado y alojamientos para al menos 19 personas entre tripulación y pasaje. El pliego también valoró que los motores principales y los generadores contaran con representante técnico radicado en Argentina.

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PC 7: un carguero reforzado, no un rompehielos

El requisito de hielo resultó el más determinante del pliego. La Armada exigió una notación mínima de clase PC 7 o equivalente, certificada por un miembro de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). La escala del Código Polar de la OMI ubica al PC 7 en el escalón más bajo de las siete categorías. Esa notación habilitó la operación de verano y otoño en hielo de primer año delgado, con posible presencia de hielo viejo en baja concentración.

El pliego no describió un rompehielos ni un reemplazo del ARA «Almirante Irízar». Describió un buque de carga general con refuerzo estructural, capaz de sostener la logística antártica de superficie en ventana estival sin abrir canal por sí mismo. El requerimiento de grúas en todas las bodegas y de 40 toneladas de capacidad confirmó ese perfil. La unidad quedó pensada para descargar sin infraestructura portuaria, algo que ninguna base antártica argentina ofrece.

La Armada también fijó una barrera temporal: la fecha de construcción debió ser igual o posterior al año 2010. El pliego admitió unidades nuevas o usadas, de modo que la restricción operó como filtro de vida útil remanente. Una unidad de 2010 llegaría a la Flota de Mar con unos 16 años de servicio y varias décadas por delante. La documentación técnica exigida reforzó el control: Certificado de Notación de Clase, Survey Status Report emitido por la sociedad de clasificación y certificados estatutarios SOLAS, MARPOL, Ballast Water, Load Line y Dangerous Goods.

Una deuda logística que se arrastró desde 1989

El llamado se explicó por el estado de la línea de transportes. Los ARA «Canal Beagle» (B-3) y ARA «Bahía San Blas» (B-4), de la clase Costa Sur, fueron botados en 1977 y entregados hacia 1978. Ambos superaron los 45 años de servicio y pasaron el 1° de enero de 2025 al Comando Naval Anfibio y Logístico, con asiento en Puerto Belgrano. Ninguno cuenta con clase hielo.

Las dimensiones del pliego se acercaron a las de esos cascos. El «Canal Beagle» desplaza 10.894 toneladas a plena carga, con 119,9 metros de eslora y 17,5 de manga. El buque solicitado replicó la eslora, ganó manga, redujo calado y sumó notación polar. La lectura resultó directa: la Armada no buscó una capacidad nueva, sino un sucesor con refuerzo para hielo.

El hueco de fondo se abrió en 1989, cuando se perdió el transporte polar ARA «Bahía Paraíso» en aguas antárticas. Desde entonces, la Armada Argentina no incorporó un reemplazo de esa categoría. La Campaña Antártica de Verano ha dependido del «Almirante Irízar», del aviso ARA «Bahía Agradable» y del apoyo de los transportes de la clase Costa Sur. En el plano regional, Chile ya incorporó el AGB «Almirante Viel» y Brasil avanzó con su propio programa polar.

La compra de un buque logístico polar en el mercado internacional evitó el ciclo de construcción local, que arrastra demoras presupuestarias sostenidas. El plazo también quedó comprimido: apenas 31 días entre la apertura del pliego y el acto de apertura de ofertas. Las consultas se cerraron tres días hábiles antes de esa fecha.

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Según la documentación incorporada a la causa, la investigación interna identificó 645 acreditaciones indebidas por un total de $981.148.567,88. Los pagos se realizaron entre julio de 2022 y enero de 2026 a favor de 23 beneficiarios. Hasta el momento de la presentación judicial se registraron reintegros por $42.574.267,63, por lo que el monto pendiente de recupero ascendió a $938.574.300,25. Fuentes navales citadas por distintos medios estimaron que el perjuicio total podría ubicarse entre $1.500 y $1.600 millones una vez concluidas las verificaciones.

Cómo se detectaron los pagos irregulares en la Armada Argentina

Las anomalías surgieron en febrero de 2026, durante la revisión de los haberes de enero. En esa instancia se constató el cobro de suplementos no autorizados por parte de cinco agentes del Departamento Revista, el área encargada de la liquidación. Ese hallazgo dio lugar a una auditoría ampliada. La condujo una comisión investigadora integrada por especialistas en contabilidad, liquidación de haberes, sistemas y análisis de datos.

La comisión preservó los equipos informáticos utilizados para preparar y transmitir los lotes de pago. Luego cotejó, mes por mes, los registros del sistema con las acreditaciones efectivamente realizadas por el Banco de la Nación Argentina.

De acuerdo con lo reconstruido, los registros se modificaban una vez cerrados los controles internos y antes de su transmisión al banco. La alteración servía para elevar importes o para incorporar pagos sin respaldo. Después los valores eran restituidos a sus montos originales. De ese modo las diferencias no se reflejaban en los recibos del sistema Haberes-Web. Del total, cuatro personas sin vínculo laboral con la fuerza concentraron $434.200.718,04, el 44,25% de los fondos.

La denuncia fue presentada por el jefe de Administración Financiera de la Armada, capitán de navío contador Carlos Alberto Castro Maggio. Entre las personas señaladas en la presentación figura el entonces jefe del Departamento Revista, capitán de navío contador Ariel Baltasar Atanasoff, quien fue relevado de manera preventiva en agosto. Todas las personas mencionadas gozan de la presunción de inocencia hasta que la Justicia resuelva su situación.

Medidas administrativas y correctivas

En paralelo a la investigación, la Armada adoptó una serie de medidas para cerrar los puntos vulnerables del circuito de pagos:

• Desde marzo de 2026, la tramitación de las acreditaciones bancarias pasó del Departamento Revista al Departamento Tesorería.
• Se dispuso una conciliación independiente a cargo del Departamento Contabilidad.
• Se separaron las funciones de liquidación, acreditación bancaria y conciliación.
• Se resguardaron los equipos y la documentación vinculados a la preparación y transmisión de los lotes.
• Se relevó preventivamente al responsable del área investigada.

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Tolerancia cero: la orden del ministro Presti

El ministro de Defensa, Carlos Alberto Presti, instruyó al jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Juan Carlos Romay, a avanzar con las sanciones militares. «Le he impartido las órdenes al jefe de la Armada para que tome las medidas y que con un consejo de disciplina militar pasen a ser destituidos», afirmó el ministro en declaraciones a TN.

En consecuencia, diez militares fueron apartados de sus funciones y sometidos a un procedimiento disciplinario por falta gravísima. El proceso es conducido por un abogado militar y su sanción máxima prevista es la destitución. Los involucrados cuentan con derecho a defensa técnica y a ofrecer prueba.

Presti también buscó separar la conducta individual de la institución. «Quiero guardar el alto prestigio de la Armada. La Armada no son esos cuatro, cinco o veinte delincuentes», sostuvo. Sobre el curso judicial agregó: «Más allá de la Justicia Federal, espero que los encuentren culpables, que devuelvan el dinero y que vayan presos».

Un compromiso con la administración de los recursos públicos

En su comunicado oficial, la Armada remarcó que la correcta administración de los recursos públicos constituye un compromiso indeclinable para el Ministerio de Defensa, del cual depende la fuerza. La institución afirmó que existe tolerancia cero frente a cualquier irregularidad en su manejo. También aseguró que se adoptarán todas las medidas que correspondan para determinar responsabilidades y garantizar el cumplimiento de la ley.

La causa por los pagos irregulares en la Armada Argentina continúa ahora en manos de la Justicia Federal, mientras en el ámbito militar avanzan los procedimientos disciplinarios. Fuentes de la fuerza indicaron que la revisión podría extenderse a otros pagos, incluidos viáticos por comisiones al exterior.

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La producción respondió a los requerimientos del Ejército para recuperar y sostener las existencias destinadas a sus medios blindados. En mayo, la fuerza había proyectado una contratación directa con FM para adquirir munición de 105 mm para sus TAM y SK-105 Kürassier, incluidos proyectiles de práctica para ambos sistemas.

La munición de 105 mm para el TAM superó las pruebas en Magdalena

El paso previo a la producción fue la validación en campo. Las pruebas se realizaron el 17 y 18 de junio en el campo de Magdalena, provincia de Buenos Aires. El ensayo incluyó 16 disparos desde tanques TAM y TAM 2C en la sede del Regimiento de Caballería de Tanques 8. Entre los vehículos participó el TAM 2C-A2.

El Ministerio de Defensa identificó el desarrollo como munición calibre 105 mm TP (HESH). Según lo informado, los proyectiles cumplieron los objetivos técnicos previstos y permitieron elaborar la tabla balística definitiva, con respaldo del CITEDEF. La campaña también verificó la fuerza de extracción, el centrado y el trabajo de recámara.

De acuerdo con un análisis publicado por El Estratégico, la verificación se hizo a un alcance de 2000 metros, con un costo inicial de 1,7 millones de dólares. El siguiente objetivo planteado fue producir 600 municiones para el SK-105 Kürassier y 250 para los TAM. Ese medio aclaró que se trata de un artículo de colaborador.

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Tres plantas y una cadena productiva recuperada

La fabricación de la munición de 105 mm para el TAM involucró a tres nodos industriales. El proceso abarcó las instalaciones de Río Tercero, Villa María y Fray Luis Beltrán, con producción de pólvora, preparación de vainas, recalibrado, cierre de bocas, roscado y controles dimensionales. La pólvora empleada fue de base simple, del tipo BD9 A Tipo M1.

El programa comenzó con la recuperación de maquinaria e instrumental que estaban fuera de servicio. Esa tarea restauró capacidades de matricería y reactivó las etapas de fabricación local. Varias sedes de FM también reacondicionaron vainas de 105 mm.

La nueva partida llegó mientras el Ejército continuó modernizando sus TAM al estándar TAM 2C-A2, con nuevos sistemas de control de tiro, estabilización, detección de amenazas láser y miras panorámicas. La disponibilidad de munición local constituyó uno de los elementos necesarios para sostener el adiestramiento y empleo de la familia TAM.

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El Salvador en los desfiles patrios en el Triángulo Norte: 3,850 efectivos y nueve A-37

La Fuerza Armada de El Salvador participó con 3,850 efectivos y 278 equipos, entre vehículos, piezas de artillería, aeronaves y medios navales. Según el ministro de Defensa Nacional, René Francis Merino Monroy, el objetivo fue presentar las capacidades operativas de la institución. El recorrido partió desde la plaza Divino Salvador del Mundo, siguió por la alameda Roosevelt y terminó en el Parque Cuscatlán.

Perros robot con capacidad de desplazamiento autónomo abrieron el desfile, antes del paso de los contingentes militares. Detrás marcharon los binomios caninos, entrenados para detectar explosivos y drogas y para localizar personas entre escombros. Los equipos de búsqueda y rescate realizaron además una demostración de extracción con helicóptero frente al público.

La jornada incluyó a la Fuerza Aérea, la Marina Nacional y los cuerpos de operaciones especiales. Las imágenes oficiales registraron contingentes del CEAT y del GOE, además de una columna de vehículos blindados.

El componente aéreo fue el más numeroso de la región. La Fuerza Aérea Salvadoreña realizó vuelos sobre la plaza Divino Salvador del Mundo. Según información de control de tránsito aéreo, la FAS sacó a volar nueve A-37, tres O-2, dos Arava, dos SR22, un Caravan y un Socata. En ala rotatoria participaron seis MD, tres Bell 412, tres UH-1H/M.

Para el resguardo, la Fuerza Armada destinó más de 410 efectivos adicionales, que se sumaron a la PNC en un dispositivo de alrededor de mil integrantes.

Guatemala: salvas, cadetes y un acto centrado en el protocolo

En Guatemala, el componente militar tuvo un perfil más bajo. Las conmemoraciones se centraron principalmente en actos cívicos, escolares y policiales.

El acto central se realizó al atardecer del lunes 14 de septiembre, con autoridades, integrantes de las fuerzas militares y ciudadanos. Los cadetes de la Escuela Politécnica izaron la bandera mientras sonaba el Himno Nacional. La Banda Sinfónica Marcial del Ejército interpretó el himno durante la ceremonia.

El personal de artillería efectuó 21 cañonazos en el Parque Centenario como parte del protocolo oficial. Luego, el gobernador departamental de Guatemala, Mauricio Bernard, leyó el Acta de Independencia.

El 15 de septiembre marcharon cadetes de la Escuela Técnica Militar de Aviación y de la Escuela de Comunicaciones y Electrónica. También desfilaron efectivos de la Policía Militar con su casco negro característico, entre otros.

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Honduras: Tucanos sobre Comayagua y un estadio sin paracaidistas

En Comayagua, los EMB-312 Tucano FAH-256 y FAH-257 sobrevolaron el desfile. En Tegucigalpa, la celebración incluyó pases a baja altura de aeronaves de la Fuerza Aérea Hondureña sobre el Estadio Nacional.

La ausencia fue el salto. Por primera vez desde 1974, los paracaidistas de las Fuerzas Armadas no descendieron sobre el Estadio Nacional durante los desfiles del 15 de septiembre. Las demostraciones se trasladaron al Campo de Parada Marte, los días 5 y 12 de septiembre, por razones de seguridad.

La decisión tuvo un antecedente directo. Durante los desfiles de 2025, dos integrantes del equipo de salto libre resultaron afectados en las maniobras del Estadio Nacional. El más grave fue el entonces mayor Ever David Maldonado Chacón, de 43 años. Sufrió una fractura fragmentada en la vértebra T12 y un aplastamiento en la T11. Su recuperación demandó meses de terapia física, primero en EE.UU. y luego en Honduras.

Este año regresó al mismo escenario. Ya como teniente coronel, desfiló en silla de ruedas junto al Equipo de Salto Libre y recibió un reconocimiento del presidente Nasry Asfura y del jefe del Estado Mayor Conjunto, Héctor Benjamín Valerio.

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De la frontera norte a la crisis del Beagle

Según medios especializados en historia aeronáutica chilena, 1974 fue un año «muy crítico». El gobierno peruano de Juan Velasco Alvarado impulsó un rearme sostenido de su Fuerza Aérea. La FACh respondió con la compra de 18 F-5E/F nuevos a Northrop: 15 monoplazas y tres biplazas. Con ellos entró en la era supersónica.

Los primeros ejemplares arribaron el 26 de julio de 1976. Quedaron asignados al Grupo de Aviación N°7, en la Base Aérea Cerro Moreno de Antofagasta, donde permanecieron 34 años.

La prueba más dura llegó pronto. En agosto de 1978, en plena crisis del Beagle, la enmienda Kennedy ya había cortado el acceso a repuestos y manuales estadounidenses. Hacia fin de ese mes, solo tres F-5E estuvieron operativos. Los 100 misiles AIM-9J adquiridos tampoco pudieron usarse, porque el proveedor los entregó por partes. La flota de combate chilena completa, de 84 reactores, apenas alcanzó el 44% de operatividad.

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El F-5 Tigre III de la FACh y la cuenta regresiva

La normalización del abastecimiento abrió paso a la modernización. Israel Aerospace Industries (IAI) presentó el F-5 Plus en junio de 1993, en el Salón de Le Bourget. La FACh recibió formalmente el primer avión modernizado el 15 de diciembre de ese año. El paquete sumó radar Elta EL/M-2032B, HUD, HOTAS, casco de puntería DASH y nuevos sistemas de guerra electrónica. Desde 2015, Enaer aplicó tecnología de Kellstrom para reparar las alas y extender la vida útil de las células.

El avión participó en Red Flag en 1998, en Cruzex en 2008 y en Salitre 2026. En 2010, la llegada de los F-16MLU a Antofagasta llevó la flota a Chabunco, en Punta Arenas, bajo el Grupo de Aviación N°12. Según la prensa chilena, la dotación actual suma ocho F-5E y tres F-5F.

En mayo, el ministro de Defensa Nacional, Fernando Barros, planteó una «perspectiva de mediano a corto plazo» para reemplazar el F-5 Tigre III de la FACh. Condicionó el recambio a la planificación y a los recursos disponibles. La institución proyectó mantener los aviones operativos unos diez años más. Algunos medios chilenos mencionaron al F-35 Lightning II como posible candidato, sin confirmación oficial.

En la ceremonia, el comandante en jefe, general del aire Hugo Rodríguez, recordó que el avión sirvió «primero en la frontera norte y ahora en Patagonia».

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Las planillas anexas del presupuesto de Defensa 2027 incluyeron autorizaciones de deuda para la Armada y contratos plurianuales vinculados al Programa F-16. También incorporaron recuperaciones de aeronaves para las fuerzas federales de seguridad.

Submarinos y fragatas en el presupuesto de Defensa 2027

La planilla anexa al artículo 42, de operaciones de crédito público, incluyó dos préstamos para la Armada Argentina. El primero, por USD 2.300 millones, tuvo como destino la adquisición de tres submarinos convencionales para la Base Naval Mar del Plata. El segundo, por USD 1.200 millones, apuntó a la incorporación de dos fragatas multimisión en la Base Naval Puerto Belgrano.

Ambas operaciones figuraron con un plazo mínimo de amortización de tres años. El documento no identificó modelos, proveedores ni cronogramas de entrega. Se trató de autorizaciones de endeudamiento, no de partidas de gasto, y su ejecución quedó sujeta a la aprobación legislativa. Por separado, la planilla de fuentes financieras registró $50.107 millones en endeudamiento e incremento de pasivos para la Armada.

La fuerza naval recibió además $4.125 millones para recuperar la compuerta flotante del Dique Nº 1 de Puerto Belgrano. El cronograma asignó $1.900 millones a 2027 y $2.225 millones a 2028. Otra partida, de $3.367 millones, se destinó a modernizar un helicóptero H-3 Sea King del Arsenal Aeronaval Comandante Espora. El proyecto vinculó esa aeronave con el reabastecimiento de las bases antárticas, las misiones SAR y el apoyo a la comunidad.

En la Fuerza Aérea Argentina, el proyecto identificó dos contratos plurianuales bajo la denominación Programa F-16. El primero previó recuperar el servicio de rampa militar en 15 brigadas, bases y destacamentos, por $27.948 millones. El devengamiento arrancó con $4.204 millones en 2027 y siguió con $8.766 millones en 2028 y $9.335 millones en 2029. Los restantes $5.643 millones quedaron para ejercicios posteriores.

El segundo contrato buscó recuperar la capacidad de mantenimiento de pistas y helipuertos del Grupo Construcciones, en el Área Logística Palomar. Ese compromiso alcanzó $10.579 millones, con $1.609 millones previstos para 2027.

La misma fuerza sumó $2.889 millones en equipos de transporte anfibio, sanitarios y de comunicaciones para su Grupo de Operaciones Especiales. También incluyó $6.909 millones en paracaídas para fuerzas especiales y $2.975 millones para tripulantes. Estas partidas no llevaron la etiqueta del Programa F-16.

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Prefectura, Gendarmería, Ejército e INVAP

La Prefectura Naval Argentina obtuvo $21.672 millones para reconvertir un Dauphin AS365N2 al estándar AS365N3+. El objetivo declarado fue ampliar la capacidad de búsqueda y rescate en el litoral marítimo y fluvial. El cronograma asignó $4.320 millones a 2027, $12.327 millones a 2028 y $5.025 millones a 2029. La fuerza contó con un presupuesto total de $1.037.879 millones.

Gendarmería Nacional recibió $20.000 millones para recuperar y poner en valor seis helicópteros H125. El 70% del monto, $14.018 millones, se devengaría durante 2027, y los $5.982 millones restantes en 2028. La institución figuró con $2.006.575 millones, el mayor presupuesto entre las fuerzas federales.

El Ejército Argentino, con un presupuesto de $2.570.288 millones, incorporó $3.000 millones para una familia de vehículos de exploración. El 99% de ese monto quedó previsto para 2027. El proyecto no detalló modelo, cantidad ni proveedor.

La fuerza terrestre también sumó $22.500 millones en dispositivos de protección de la información, dentro de su programa de alistamiento operacional. Esa inversión apuntó a ampliar la subcapacidad de Operaciones de Ciberdefensa. El cronograma concentró $21.000 millones en 2027 y dejó $1.500 millones para 2028. Por fuera del área militar, el Centro Nacional de Ciberseguridad figuró con $3.231 millones bajo la Jefatura de Gabinete.

La planilla anexa al artículo 50 autorizó avales del Tesoro por hasta USD 300 millones para INVAP S.A.U. Las garantías cubrieron buena ejecución, anticipos y prefinanciación de exportaciones, con plazo a la vista. El destino abarcó proyectos en las áreas nuclear, medicina nuclear, espacial y de defensa, ambiente y seguridad.

El debate comenzará en la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la Cámara baja el próximo 7 de octubre, con las exposiciones de los secretarios de Hacienda, Carlos Guberman, y de Finanzas, Federico Matías Furiase. El tratamiento legislativo definirá el alcance final del presupuesto de Defensa 2027.

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A diferencia de los dos primeros, que llegaron al país en vuelo en abril de 2025, esta aeronave fue trasladada desarmada para su posterior puesta en servicio.

Con esta entrega, la flota de Bell 407GXi del Ejército Argentino alcanzó el total previsto para la Dirección de Aviación de Ejército. Las tres unidades formaron parte de una compra conjunta de seis aeronaves realizada junto a la Fuerza Aérea Argentina. La operación completa se valuó en aproximadamente 32,5 millones de dólares.

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El Bell 407GXi del Ejército Argentino y el relevo del Lama

Los dos primeros helicópteros, AE-340 y AE-341, cruzaron desde Chile y aterrizaron el 29 de marzo de 2025 en El Plumerillo, Mendoza. Durante su traslado desde EE.UU. hicieron escala en el Aeropuerto de Ilopango, El Salvador.

El 7 de abril de 2025 se realizó la ceremonia oficial de recepción, encabezada por el ministro de Defensa, Luis Petri. Las aeronaves quedaron desplegadas en la Sección de Aviación de Montaña 8, en la provincia de Mendoza.

La llegada respondió a una situación crítica. En marzo de 2025, la aviación de montaña del Ejército contaba con un único Lama operativo, tras la pérdida del AE-390 en un accidente. Los nuevos helicópteros fueron incorporados para reemplazar al SA-315B Lama, que prestó servicio en altura durante décadas.

En lo técnico, el Bell 407GXi del Ejército Argentino incorpora aviónica Garmin G1000H NXi con visión sintética y advertencias de terreno. Su motor Rolls-Royce M250-C47E/4, con FADEC de doble canal, ajusta la potencia de forma automática en operaciones de alta montaña. Puede transportar hasta siete personas, con un alcance máximo de 624 km y una velocidad de crucero de 246 km/h. La plataforma admite grúa de rescate, gancho para carga externa y helibaldes.

Los primeros ejemplares ya han demostrado su empleo operativo. En diciembre de 2025, uno de ellos participó en tareas de búsqueda y rescate en Mendoza. En enero de 2026, el AE-340 y el AE-341 fueron desplegados en la Patagonia contra incendios forestales, con helibaldes Bambi Bucket y decenas de lanzamientos diarios. Fue la primera vez que esta nueva generación de helicópteros se empleó en lucha contra el fuego.

Por su parte, la Fuerza Aérea Argentina recibió su primer ejemplar, matrícula H-111, el 25 de octubre de 2023. Durante la presentación de 2025, autoridades del Ejército señalaron que estas incorporaciones marcaron el inicio de un proceso más amplio de modernización de la Aviación de Ejército.

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Ante las limitaciones para maniobrar con fuego real, el K2 ejecutó pruebas de potencia, resistencia y movilidad a alta velocidad. Se desplazó sobre suelo arenoso y pedregoso y superó diversos obstáculos. Un K808-PE recorrió los mismos escenarios en configuración MEDEVAC, orientada a los efectos de las lluvias e inundaciones previstas por el Fenómeno del Niño 2026-2027.

Según la cuenta especializada Frontera Militar Internacional, el tanque ya había sido sometido a pruebas de campo en el centro y el sur del país. Su permanencia ha sido temporal, con el fin de que el personal militar peruano tuviera un primer contacto e instrucción técnica.

El gerente general de FAME, general en retiro Jorge Zapata Vargas, sostuvo que la alianza con Corea del Sur permitirá incorporar tecnología y desarrollar capacidades propias de mantenimiento y soporte técnico.

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El K2 Black Panther en Perú todavía no tiene contrato firmado

El acuerdo marco se firmó el 9 de diciembre de 2025 entre Hyundai Rotem, el Ejército del Perú y FAME. Contempló 54 tanques y 141 blindados 8×8, con apoyo financiero del gobierno surcoreano y donación de equipamiento del Ejército de la República de Corea. Ese documento no constituyó un contrato de compra definitivo.

Ese punto ha condicionado el futuro del K2 Black Panther en Perú. De acuerdo con Frontera Militar Internacional, el financiamiento todavía no ha quedado garantizado. Hyundai Rotem ha previsto cerrar la operación en lo que resta de 2026 o, ante inconvenientes, durante 2027.

La ausencia de firma ya tuvo efectos visibles. El buque Glovis Safety arribó al Callao el 6 de julio y su manifiesto de carga registró tres K2 y seis K808-PE. Los blindados desfilaron en la Parada Militar del 29 de julio, pero los tres tanques quedaron fuera a última hora. Las explicaciones extraoficiales apuntaron a la falta de un contrato firmado y a evitar que un acto oficial se convirtiera en campaña comercial del fabricante.

La recomendación técnica, en cambio, ya existió. El Comité de Estudio Técnico Operativo (CETO) señaló al K2 como opción recomendada para reemplazar los T-55 y AMX-13, adquiridos en 1973 y 1954. El plan contempló un primer lote de 54 unidades y entregas anuales hasta 2040, cuando el Ejército habría recibido unos 150 K2.

El K808 avanzó por otra vía. En mayo de 2024, FAME y Hyundai Rotem firmaron un convenio por 30 vehículos, con opción a 120 unidades adicionales. Las pruebas de aceptación final deben realizarse en Corea del Sur, a cargo de especialistas del Ejército y la entrega de los 30 K808-PE quedó prevista para abril de 2027.

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Según el detalle oficial, la Argentina solicitó la compra de cuatro helicópteros UH-60L Black Hawk y dos motores T700-GE-701D. La operación cierra, al menos en su etapa formal ante Washington, un programa que la Aviación de Ejército venía persiguiendo desde hace años para reemplazar a los veteranos Bell UH-1H.

Qué incluye la operación

El paquete va más allá de las células. La notificación enumera un conjunto de equipamiento no mayor que define para qué va a estar preparada la flota.

En aviónica y navegación, sistemas de referencia de rumbo y actitud, transpondedores de identificación amigo-enemigo APX-100 y APX-123, receptores de navegación VOR/ILS, radiogoniómetros automáticos, radio de alta frecuencia AN/ARC-220, radio VHF ARC-186, GPS Garmin GTN-750, radio multibanda Cobham C-5000 y transmisor localizador de emergencia.

En capacidad de misión, tanques de combustible auxiliares internos, sistema de descenso rápido por soga (fast rope), grúa de rescate con sus equipos, gancho de carga y Bambi Bucket para lucha contra incendios. Se suman dispositivos de entrenamiento para mantenimiento y tripulaciones, cascos, repuestos, equipo de apoyo, herramientas y documentación técnica.

Esa lista describe un helicóptero utilitario polivalente: transporte de tropa, asalto aéreo con soga rápida, búsqueda y rescate, carga externa y combate de incendios. Es exactamente el rango de tareas que quedó descubierto tras la baja de los Puma y Super Puma.

Un programa de años que se destraba

La incorporación de los Black Hawk es una aspiración de larga data de la Aviación de Ejército, que arrastra el reemplazo de los Bell UH-1H y Huey II, con más de cinco décadas de servicio, y la recuperación de la capacidad de helicópteros medianos perdida con la salida de los AS332 Super Puma.

El proceso tuvo marchas y contramarchas. Una licitación lanzada a fines de 2024 fue anulada por razones presupuestarias. Durante 2026 el programa se reactivó por la vía de la negociación directa con Estados Unidos: en marzo, en Washington, el ministro de Defensa, teniente general Carlos Presti, acordó la incorporación de los Black Hawk junto con un lote adicional de vehículos Stryker. La aprobación del Departamento de Estado es el paso que faltaba del lado estadounidense.

Qué falta para que se concreten

El paso siguiente es la firma de la Carta de Oferta y Aceptación (LOA), el instrumento con el que la Argentina formaliza la adquisición y se comprometen los fondos.

Restan definiciones que la notificación no responde. El monto de 140 millones es una estimación que incluye equipamiento, repuestos, entrenamiento y apoyo, no solo las aeronaves; la cifra final surgirá de la LOA. El cronograma de entrega depende de los tiempos administrativos estadounidenses y de la disponibilidad de las células, que provienen de excedentes del Ejército de los Estados Unidos. Y la intención declarada de escalar la flota a diez unidades queda por fuera de esta operación inicial de cuatro.

Por qué importa

Cuatro helicópteros son un número acotado para una fuerza del tamaño del Ejército Argentino, pero permiten constituir un primer núcleo operativo desde el cual reconstruir doctrina, mantenimiento y tripulaciones sobre una plataforma moderna. El valor del anuncio no está en la cantidad sino en destrabar el acceso a una línea de suministro estadounidense que había estado cerrada durante años.

La operación llega además en una semana de definiciones sobre el instrumento militar, con los anuncios por Malvinas y la modificación presupuestaria de Defensa. La renovación de la flota de helicópteros y la reconstrucción de capacidades de transporte aéreo son parte del mismo esfuerzo de recuperación que atraviesa a las tres fuerzas.

Seguimos de cerca el programa de reemplazo del UH-1H y cada paso de la incorporación de los Black Hawk, desde la firma de la LOA hasta la llegada de las primeras unidades. Para no perderte la evolución, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa.

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