El avión había sido presentado el 25 de marzo, tras completar su ensamblaje final en la planta de Embraer. Con este vuelo comienza la campaña de producción, pruebas y aceptación previa a su entrega a la Fuerza Aérea Brasileña.

15 de 36: la parte del programa que se fabrica en Brasil

El contrato que Brasil firmó con Saab en 2014 abarca 36 aviones para la Fuerza Aérea Brasileña: 28 Gripen E monoplaza y 8 Gripen F biplaza. Las entregas empezaron en 2020 y hasta ahora se recibieron 10 aviones, fabricados en Suecia.

De ese total, 15 se producen en Brasil, y este es el primero. Gavião Peixoto es la única línea de producción del Gripen fuera de Suecia. Una vez aceptado, el avión se trasladará a la Base Aérea de Anápolis, en Goiás, donde se incorporará al 1.º Grupo de Defensa Aérea.

Una línea que apunta más allá de la Fuerza Aérea Brasileña

En julio, Embraer y Saab firmaron un acuerdo de intenciones para producir 20 Gripen adicionales en Brasil, con posibilidad de ampliarse y con destino tanto al mercado brasileño como al internacional. La producción en Gavião Peixoto complementaría la línea de ensamblaje final de Saab en Linköping, Suecia.

En la región hay un cliente reciente: Colombia firmó en noviembre de 2025 la compra de 17 Gripen E/F. El acuerdo de julio no menciona destinos concretos, pero la mención a mercados internacionales deja abierta la posibilidad de que la línea brasileña abastezca a futuros clientes latinoamericanos.

La industria aeronáutica brasileña está cambiando el mapa del poder aéreo en la región. Si querés seguir de cerca cómo se mueve el Cono Sur, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa.

Transferencia de tecnología

El programa se estructuró en torno a la transferencia de tecnología y la participación de la industria local, una decisión de la Fuerza Aérea Brasileña. Ingenieros, técnicos y especialistas brasileños trabajan junto a equipos de Saab en desarrollo, ingeniería, fabricación, integración y ensayos en vuelo. Según Embraer, más de una década de ese trabajo generó capacidades industriales permanentes en el país.

Bosco da Costa Junior, presidente y CEO de Embraer Defense & Security, calificó el vuelo como “un hito histórico”. Marcus Wandt, jefe de la unidad de negocio de Aeronáutica de Saab, sostuvo que el vuelo muestra que la producción del Gripen en Brasil “alcanzó un nuevo nivel de madurez”.

Por qué importa

Con este vuelo, Brasil pasa de comprador a productor: es el único país de la región con una línea de fabricación de un caza de última generación. La diferencia no está solo en el avión, sino en lo que queda en el país: ingenieros formados, una cadena de proveedores y la capacidad de sostener la flota sin depender por completo del fabricante.

El contraste con la Argentina es directo. La Fuerza Aérea Argentina renovó su capacidad de combate con F-16 usados de Dinamarca, después de que el Gripen quedara fuera de su alcance por los componentes británicos que integra. Brasil eligió un camino más largo y más caro, con más de diez años de transferencia tecnológica, y hoy empieza a cosechar el resultado: una industria capaz de fabricar y, eventualmente, exportar el avión que vuela su propia fuerza aérea.

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La convocatoria es de etapa única y alcance nacional. Las consultas se reciben hasta el 13 de octubre a las 14 horas y la apertura de ofertas está prevista para el 19 de octubre a las 8.

Qué drones pide el pliego

El proceso tiene dos renglones con perfiles muy distintos.

El renglón 1 pide 80 drones con velocidad horizontal de 60 km/h, 7 minutos de autonomía, 1 kilómetro de alcance máximo, conectividad inalámbrica y cámara RGB con enfoque automático. Son plataformas chicas y de corto alcance, pensadas para el vuelo básico.

El renglón 2 pide 4 drones con velocidad horizontal de 70 km/h, 49 minutos de autonomía, 25 kilómetros de alcance máximo y sensor de cámara RGB y térmico. Por esas cifras, se trata de equipos de una categoría superior, con capacidad de observación diurna y nocturna.

Los oferentes pueden cotizar uno o los dos renglones, y la adjudicación se hace por renglón. El contrato dura 90 días corridos desde su perfeccionamiento.

Una pirámide de instrucción

La proporción, 80 contra 4, describe un esquema de formación: una base amplia de plataformas simples para que muchos operadores aprendan a volar, y unos pocos equipos avanzados para la instrucción en sensores y observación térmica.

Que el objeto incluya componentes para ensamblar plataformas suma otra dimensión. Si el anexo técnico confirma esa provisión, la instrucción no se limitaría a volar drones: también incluiría armarlos y mantenerlos, una capacidad que los conflictos recientes volvieron central para las unidades que usan drones pequeños como material de consumo.

Los drones están entrando al Ejército por más de una puerta: vigilancia, instrucción y formación técnica. Si querés seguir cada licitación, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa.

La segunda licitación de drones del Ejército en el año

Entre fines de julio y comienzos de agosto, la misma unidad contratante publicó la Licitación Pública 0542/2026 para adquirir sistemas VANT multisensor de vigilancia, observación y reconocimiento, con cámaras ópticas de alta resolución, sensores infrarrojos, visión térmica, sistemas láser y navegación satelital.

El antecedente directo de la instrucción es anterior: en noviembre de 2025, el Ejército licitó VANT para la capacitación y la práctica de vuelo en los Liceos Militares (Licitación Pública 1084/2025), y en septiembre el Ministerio de Defensa anunció la entrega de drones a los Liceos Militares del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.

Leídas en conjunto, las compras muestran que el Ejército avanza en dos frentes: drones con capacidades operativas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y una base de instrucción para formar operadores.

Por qué importa

Que la DGCICD sea el área técnica responsable ubica a los drones dentro del ámbito de las comunicaciones, la informática y la ciberdefensa del Ejército. Es una señal de cómo la fuerza piensa el sistema: no solo como una aeronave, sino como un nodo que transmite datos y depende de enlaces inalámbricos.

El alcance nacional abre la puerta a proveedores con domicilio en el país, en un segmento donde la industria local tiene capacidades: los sistemas no tripulados figuran entre las áreas relevadas en el catálogo de empresas para la defensa que presentó el Ministerio. La apertura del 19 de octubre va a mostrar quiénes ofertan y a qué precio, y ahí se va a poder medir la escala real del programa.

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El nuevo escuadrón se suma al primero, operativo desde 2024 en la misma unidad. Con esta entrega, el Ejército ya cuenta con 20 tanques TAM 2C-A2 repartidos en dos escuadrones. El programa prevé llevar 74 TAM a ese estándar, con trabajos proyectados hasta 2030.

Qué incorpora el TAM 2C-A2

La modernización tiene dos frentes: la torre y la batea.

En la torre, el programa incorpora un sistema de estabilización y accionamiento eléctrico, un control de tiro con miras panorámicas, un detector de amenaza láser, un sistema contraincendios interno, una unidad de potencia auxiliar y protección térmica para el cañón. Esas mejoras apuntan a lo que el comunicado oficial destaca: más capacidad para observar, adquirir y seguir objetivos, y para operar con poca visibilidad.

En la batea, la recuperación incluye una instalación eléctrica nueva, faldones de protección adicional y un sistema de visión para el conductor.

Una modernización hecha en el país

El programa se ejecuta con capacidades nacionales. La Dirección General de Investigación y Desarrollo del Ejército (DIGID) está a cargo de los componentes de la torre, IMPSA modifica las torres y el Batallón de Arsenales 602 integra los sistemas y recupera los chasis, bajo la órbita de la Dirección General de Material y la Dirección General de Arsenales. Fabricaciones Militares aporta la munición de 105 mm producida en el país.

Es uno de los pocos programas de modernización de blindados en la región que se sostiene casi por completo con industria local, desde la ingeniería hasta la munición.

La modernización de la fuerza blindada se juega tanto en el taller como en la doctrina. Si querés seguir cada paso del programa TAM 2C-A2, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa.

La demostración de tiro

Tres TAM 2C-A2 del escuadrón hicieron la demostración de tiro con munición HESH de 105 mm producida por Fabricaciones Militares, sobre blancos ubicados a 1.000 metros.

La HESH (High Explosive Squash Head) es una munición de alto explosivo que se aplasta contra el blanco antes de detonar y proyecta esquirlas hacia el interior. Por eso se usa contra fortificaciones, blindados livianos y posiciones defensivas.

Que el tiro se haya hecho con munición nacional cierra el círculo del programa: tanques modernizados en el país, disparando munición fabricada en el país. La producción de munición de 105 mm es parte de la recuperación de capacidades de Fabricaciones Militares, que había probado con éxito esta munición en los TAM y TAM 2C antes de entregarla al Ejército.

Zarich: la modernización no termina en el tanque

En su discurso, Zarich puso el foco más allá del material. “Modernizar no significa solamente adquirir nuevos medios, sino también transformar estructuras, procedimientos, doctrina. Y por sobre todas las cosas, preparar hombres y mujeres capaces de obtener de esos sistemas su máximo rendimiento”, afirmó.

El jefe del Ejército sostuvo que “una fuerza blindada moderna requiere organizaciones equilibradas, medios de apoyo adecuados, sistemas de comando y control eficaces, logística acorde, doctrina actualizada y personal altamente capacitado”, y que “solo la integración armónica de todos estos componentes nos permitirá transformar la tecnología disponible en una verdadera capacidad operacional”.

Sobre el TAM 2C-A2, dijo que la modernización “permitió prolongar y potenciar las posibilidades operacionales, incorporar tecnología de última generación incrementando las prestaciones para adaptarlas a las exigencias de un campo de combate caracterizado por la creciente complejidad, la velocidad y la integración de múltiples dominios”.

Por qué importa

El TAM sigue siendo la base de la fuerza blindada argentina, y el 2C-A2 es la forma de mantenerlo vigente sin comprar un tanque nuevo, algo que hoy el presupuesto no permite. Con 20 tanques modernizados en dos escuadrones, el programa ya demostró que funciona. El desafío es el ritmo: faltan 54 unidades para llegar a los 74, y completarlas hacia 2030 exigiría entregar más de cinco escuadrones en cuatro años, casi el triple del ritmo actual.

El discurso de Zarich apunta a la otra mitad del problema. Un tanque con mejor control de tiro y visión nocturna solo se convierte en capacidad real si las tripulaciones se entrenan con munición, hay repuestos y la doctrina se actualiza. Que el propio jefe del Ejército lo haya dicho en la entrega marca que el programa se mide por la capacidad que genera, no solo por la cantidad de unidades.

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¿Cuántos datos se filtraron ya, sin que nadie lo quisiera? ¿Cuántas rutas de patrulla, cuántos despliegues, cuántos documentos de uso interno están hoy accesibles en internet sin que exista un control oficial y riguroso que lo advierta?

No hay forma de saberlo con precisión, y esa es justamente la primera parte del problema: nadie lleva la cuenta. Lo segundo es la naturaleza del error. Esto no es una falla de seguridad operacional en el sentido clásico, la del secreto que se roba o el sistema que se vulnera. Es algo más silencioso: información que se entrega sola, por descuido, por desconocimiento o por comodidad, y que queda servida en bandeja para cualquier Estado u organización con interés en el país.

Qué es la OPSEC y por qué importa

Conviene despejar un malentendido de base: la seguridad operacional no se ocupa de la información clasificada. Para eso existen los sistemas de clasificación, los canales cifrados y las sanciones penales.

La OPSEC se ocupa de otra cosa, más incómoda: de los indicadores. De la información que individualmente no es secreta, que nadie violó ninguna norma al difundir, y que sumada permite reconstruir aquello que sí es sensible.

Una fotografía en un comedor no es un secreto. Una carrera de siete kilómetros registrada en una aplicación de fitness no es un secreto. La patente de un vehículo en un estacionamiento no es un secreto. El horario habitual de una publicación no es un secreto. Pero la agregación de esas piezas, y hoy la agregación es automatizable, barata y masiva, produce algo que sí lo es: un patrón de despliegue, la ubicación de una instalación, la identidad y el domicilio de un efectivo, la rutina de una unidad.

El caso Strava resume el problema mejor que cualquier explicación teórica. En 2018 la aplicación publicó su mapa de calor global, una base de datos abierta con miles de millones de kilómetros de entrenamientos. Quedaron a la vista trazados en el desierto sirio, en zonas remotas de Somalia y en Afganistán: no eran civiles haciendo ejercicio en zona de guerra, sino militares corriendo alrededor de instalaciones cuya existencia no era pública. La empresa incorporó después zonas de exclusión configurables, pero las dejó desactivadas por defecto.

Ahí está el núcleo del asunto. Los dispositivos y las aplicaciones vienen configurados para compartir, porque compartir es su modelo de negocio. La protección existe, pero es opcional, está enterrada en un menú y requiere que el usuario sepa que el riesgo existe. Nadie hace nada malo: simplemente no toca una casilla que no sabía que estaba ahí. La conciencia sobre el material clasificado existe y en general funciona. La conciencia sobre los indicadores, no.

Más allá de los ejemplos internacionales, en la propia región el mapa de calor de Strava deja ver patrones de entrenamiento, despliegues y mucho más. Si bien a día de hoy en muchas bases de Estados Unidos siguen apareciendo trazados, buena parte están en las periferias o en zonas obvias de instalaciones grandes y conocidas. En la región eso no se replica: el recorrido entra hasta las calles internas, las pistas y los perímetros de las propias bases, y con eso se pueden intuir con facilidad patrones de patrulla y de operación. Dos ejemplos:

Un ejemplo claro son nuestras propias infografías: mediante OSINT (Open Source Intelligence, inteligencia de fuentes abiertas), a partir de redes sociales de las fuerzas o de información que su personal hace pública, somos capaces de trackear con un alto grado de certeza qué aeronaves están operativas y cuáles no en cada país.

Nuestro mejor ejemplo es el trabajo que realizamos sobre la FAH (Fuerza Aérea Hondureña). Contrastamos esa información con la propia fuerza y, de manera informal, nos hicieron saber que teníamos un margen de error bajo. Esto puede variar de fuerza a fuerza, ya que algunas se toman más en serio la OPSEC que otras.

Los drones

DJI concentra alrededor del 70 % del mercado mundial de drones civiles. Sus equipos son buenos, accesibles y están en todas partes, incluidas las fuerzas armadas y policiales de buena parte de la región. Se adoptan por razones perfectamente racionales en el corto plazo: cuestan una fracción de un sistema de grado militar, están disponibles de inmediato, el personal joven ya sabe operarlos y los repuestos se consiguen. El problema es que el costo no aparece en la orden de compra. Se paga después, en información.

El punto de atención no es el aparato sino el ecosistema. Los registros de vuelo, la telemetría y en muchos casos el material capturado se sincronizan a través de aplicaciones del fabricante. Las actualizaciones de firmware requieren conexión. Los pedidos de desbloqueo de geocercas implican informarle al fabricante dónde se pretende volar y cuándo. Nada de eso es clandestino: está en la documentación del producto.

Sobre ese funcionamiento normal se apoya el artículo 7 de la Ley de Inteligencia Nacional china:

“Todas las organizaciones y ciudadanos deberán apoyar, asistir y cooperar con los esfuerzos nacionales de inteligencia conforme a la ley, y protegerán los secretos del trabajo de inteligencia nacional de los que tengan conocimiento.”

La objeción previsible es razonable: ¿qué interés puede tener China en los ejercicios de un ejército latinoamericano? Probablemente poco, y probablemente nada inmediato. Pero la pregunta correcta es otra: ¿por qué entregar datos operativos a cambio de un ahorro presupuestario? El interés de un actor estatal no se mide en el uso que le da hoy a un dato, sino en la opción que conserva de usarlo más adelante. Los datos no caducan al mismo ritmo que la coyuntura.

Conviene señalar, para evitar la lectura fácil, que este no es un problema exclusivamente chino. El Cloud Act estadounidense de 2018 y la sección 702 de la ley FISA son la versión estadounidense del mismo principio: los Estados legislan para acceder a la información que administran sus empresas. La diferencia entre los marcos es de grado y de control judicial, no de naturaleza.

Estados Unidos prohibió el uso de equipos DJI en sus fuerzas armadas a partir de 2017, y la restricción se extendió después a buena parte de los ejércitos de la OTAN, que además desarrollaron listas de proveedores homologados para uso militar. Y acá aparece el vacío regional, tal vez el dato más incómodo de esta nota: América Latina no tiene equivalente. No hay legislación de soberanía de datos aplicable a este supuesto, no hay una lista regional de proveedores homologados, no hay criterio común de adquisición que contemple el vector cibernético. La región no participa en la discusión que define estas reglas. Las recibe hechas, o no las recibe en absoluto.

La disyuntiva, además, no es entre un dron comercial chino y un sistema de grado militar inaccesible. Existe una franja intermedia de fabricantes que ofrecen arquitecturas abiertas, integración con ATAK y distintos grados de producción regional. REDCAT es un ejemplo de esa franja.

Cuando ya no es un descuido

Todo lo anterior describe filtraciones involuntarias. Conviene cerrar con un escalón más, porque marca el límite del razonamiento. En septiembre de 2024, miles de dispositivos de radiobúsqueda en poder de Hezbolá detonaron de manera simultánea en Líbano y Siria. Los aparatos habían sido adoptados precisamente como medida de seguridad: sin GPS, sin conexión a internet, teóricamente imposibles de rastrear. La operación no fue un hackeo. Fue una intervención en la cadena de suministro: una estructura empresarial montada para obtener una licencia de fabricación y material explosivo integrado en los propios equipos, que superaron los controles de inspección de la organización.

El salto conceptual importa: del dato que se regala sin darse cuenta al dispositivo que llega comprometido de fábrica. Si fue posible intervenir un aparato tan simple como un busca, la pregunta sobre qué puede contener un dron, un teléfono o un reloj no es paranoia. Es debida diligencia.

La contracara

Corresponde señalar lo que no está probado. En 2020, una auditoría externa realizada por Booz Allen Hamilton sobre la versión Government Edition de los equipos DJI no encontró evidencia de transmisión no autorizada de datos. El fabricante ha negado sistemáticamente las acusaciones de espionaje y ha incorporado modos de operación local que limitan la sincronización.

Nada de eso invalida el argumento, pero lo precisa. Lo que existe es un riesgo estructural: una combinación de arquitectura cerrada, dependencia del fabricante y un marco legal que habilita al Estado de origen a requerir cooperación. Eso no es lo mismo que una acusación probada de espionaje, y confundirlos debilita el argumento: hace que el planteo entero parezca una campaña y no un análisis. Por eso el criterio útil no es “de qué país viene”, sino auditabilidad. Un sistema abierto se puede inspeccionar, correr sobre infraestructura propia y controlar. Con un ecosistema cerrado, la única garantía disponible es la palabra del fabricante. La pregunta relevante no es si esa palabra es sincera hoy, sino qué pasa el día que deje de serlo.

Chequear dos veces

No hay una solución técnica única para esto, y desconfiar de todo no es una política: es parálisis. Lo que sí puede instalarse es un criterio, y es más simple de lo que parece. Antes de subir un archivo, publicar una imagen o sincronizar un dispositivo, dos preguntas: ¿a dónde va esto y quién puede leerlo? Si la respuesta a cualquiera de las dos es “no sé”, ahí está el problema.

Nada de lo que se mostró acá era secreto. Ese es el problema. Y si a esta altura todavía se piensa que la propia unidad es la excepción, esa certeza es, justamente, el perfil que el otro lado está esperando encontrar.

Este trabajo toma casos y planteos del análisis sobre seguridad operacional publicado por Yago Rodríguez, con su autorización. La lectura regional y los errores son propios.

La seguridad operacional en la era de la tecnología civil es un frente abierto en toda la región. Para seguir el análisis, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa.

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Redacción: Dante Croci

El Huey todavía vuela, pero el tiempo se acaba

En 2026, la Aviación de Ejército Argentina opera con una flota cuyo diseño original data de la década del 50. El Bell UH-1H, el “Huey” ícono de la Guerra de Vietnam, sigue siendo su aeronave principal. Una plataforma que, a pesar de sus años, continúa volando y cumpliendo misiones gracias al esfuerzo sostenido de sus tripulaciones y técnicos. El problema no es la aeronave, sino que no se tomó la decisión de reemplazarla a tiempo, y el reloj sigue corriendo.

La flota actual tiene siete sistemas de armas distintos con una antigüedad promedio de 45 años. Siete líneas diferentes significan siete cadenas logísticas, siete programas de capacitación, siete contratos de soporte técnico con fabricantes distintos. El costo anual de mantener volando estas 33 aeronaves supera los USD 9,4 millones, y a medida que las plataformas envejecen ese número solo puede ir en aumento.

Hay una señal positiva en el horizonte. En marzo de 2025 llegaron los primeros dos Bell 407 GXI para reemplazar al SA-315B Lama en el rol de alta montaña, con una tercera unidad prevista para el segundo semestre de 2026. Es el primer paso concreto de modernización en años y demuestra que la voluntad de avanzar existe. Pero es un paso puntual frente a un desafío más amplio: la renovación de los helicópteros de asalto y transporte medio sigue pendiente.

Las limitaciones operativas del HUEY II son concretas y estructurales: es monomotor, tiene restricciones de performance en ambientes de alta montaña, puna y selva, y su antigüedad encarece progresivamente el mantenimiento. Conseguir repuestos para un sistema con décadas fuera de producción es un desafío logístico y económico que se agrava con el tiempo. A esto se suma que el soporte técnico del fabricante original se acota a medida que la plataforma queda sin operadores en el mundo.

El número que mejor ilustra el desafío surge de la doctrina de empleo. Desplegar una compañía de asalto de 160 hombres con su equipo, sumando las aeronaves de asalto, escolta, evacuación sanitaria y comando, demanda 49 aeronaves en el paquete completo. Hoy la AE reúne 28 operativas en total, incluidas las de instrucción, apenas suficientes para mover a esos mismos 160 hombres pero sin equipo y en una sola oleada. Para 2034, si no se completa el reemplazo, la flota llegará al final de su vida útil sin un sucesor en línea.

Lo que el mundo ofrece y lo que la AE necesita

La solución identificada es reemplazar la flota heterogénea con un único sistema de armas multimodal o polivalente. Un solo tipo de helicóptero significa una sola cadena logística, un solo simulador de vuelo, un solo programa de capacitación para pilotos y mecánicos. La reducción de costos operativos es inmediata y sostenida en el tiempo.

Para ser considerada, cada plataforma debía cumplir con un conjunto de requerimientos operativos: peso máximo de despegue entre 6.000 y 11.000 kg, velocidad máxima superior a 100 nudos, capacidad de transporte de al menos 12 soldados equipados, techo de servicio mínimo de 15.000 pies con carga máxima, compatibilidad con visores nocturnos (NVG) de fábrica, glass cockpit con piloto automático de cuatro ejes, certificación IFR single pilot por FAA o EASA, plegado de palas para operación embarcada en el rompehielos Almirante Irízar, y posibilidad de ser transportado en un C-130 para apoyo a la Fuerza de Despliegue Rápido.

Cuatro candidatos del mundo occidental entraron en evaluación.

AS-532 Cougar (Airbus Helicopters, Francia)

El Cougar ofrece una ventaja que ningún otro candidato iguala: comparte entre el 60 y el 70% de componentes con el AS-332B Super Puma que la AE ya opera, con compatibilidad de herramental, personal familiarizado y una cadena logística parcialmente instalada. Su aviónica representa un salto de generación respecto del Super Puma actual y habilita operaciones en todo tiempo. En prestaciones puras la aeronave sobra: 154 nudos de velocidad máxima y 18.000 pies de techo superan con holgura los mínimos exigidos.

El factor que lo deja afuera no es el rendimiento, sino la dependencia logística. Airbus Helicopters es el único centro habilitado para las inspecciones mayores de la célula, lo que ata el sostenimiento del sistema a la fábrica en Francia. Esa dependencia, y no la velocidad ni la antigüedad del diseño, es la que pesa en la evaluación de una plataforma pensada para operar durante las próximas dos décadas.

Bell 412 EPI (Bell Textron, Estados Unidos)

Descendiente directo del UH-1H, el 412 EPI monta una planta Pratt & Whitney PT6T-9. No es un bimotor pleno sino un Twin-Pac: dos secciones de potencia que entregan a una caja reductora común, una arquitectura que mejora el margen de potencia pero impone límites en ciertas operaciones. Suma un 15% de potencia al eje y la aviónica Bell BasiX-Pro con cuatro pantallas multifunción. Es una evolución real, pero construida sobre una estructura de los años 60. Su capacidad máxima de 12 pasajeros lo ubica en el límite inferior de la categoría.

AW-149 (Leonardo, Italia)

Diseñado desde cero para el mercado militar. Bimotor con motores General Electric CT7-2E1, capacidad para 12 soldados equipados en configuración de alta densidad militar, peso máximo de despegue de 8.600 kg, velocidad de crucero de 167 nudos y techo de servicio de 20.000 pies. Aviónica Honeywell con cuatro pantallas color de 8×10 pulgadas, sistema de control automático de vuelo digital de cuatro ejes y certificación IFR single pilot. Compatible con NVG de fábrica, con plegado de palas y con capacidad de aerotransporte en C-130. Sus intervalos de mantenimiento de hasta 1.200 horas entre inspecciones garantizan una alta disponibilidad operacional. Su diseño modular permite configurar la misma plataforma para asalto aéreo, evacuación médica, búsqueda y rescate, transporte logístico o campaña antártica sin cambiar la aeronave base.

UH-60 Black Hawk (Sikorsky, Estados Unidos)

El helicóptero utilitario militar más probado en combate del mundo. Más de 4.000 unidades operando en más de 30 países, desde el desierto de Arabia Saudita hasta las montañas de Afganistán. El UH-60M Black Hawk incorpora motores General Electric T700-GE-701D con 1.679 SHP por motor, aviónica digital de última generación y compatibilidad NVG de fábrica. Velocidad máxima de 145 nudos, techo de servicio de 18.000 pies, capacidad de carga externa de 4.050 kg mediante gancho. TBO de motor de 10.000 horas y de transmisión de 15.000 horas. Compatible con plegado de palas y aerotransporte en C-130.

El análisis técnico: quién cumple y quién no

De los cuatro candidatos, el análisis técnico tiene un resultado claro: el AS-532 Cougar y el Bell 412 EPI no alcanzan la totalidad de los requerimientos operativos establecidos.

El Cougar cumple holgadamente las performances de vuelo: velocidad, alcance, techo y carga portante de armas quedan por encima de los mínimos. Lo que lo reprueba son las capacidades de misión: no cuenta con sistema óptico de adquisición de blancos con designador láser, no certifica IFR single pilot por FAA o EASA y no satisface el estándar de transporte aéreo y marítimo. A eso se suma el factor decisivo de fondo ya señalado, la dependencia logística de la fábrica para las inspecciones mayores.

El Bell 412 EPI no cumple con varios puntos críticos: su capacidad portante de armas (1.000 kg) queda por debajo del mínimo exigido (1.400 kg), carece de sistema óptico de adquisición de blancos, no alcanza la certificación IFR single pilot por FAA o EASA y no satisface el estándar de transporte aéreo y marítimo. En el fondo, el 412 no constituye un salto de capacidad: es, en esencia, un Huey II bimotor, y lo que la AE busca es un avance generacional que no puede resolverse con actualizaciones parciales.

Los dos finalistas son el AW-149 y el UH-60 Black Hawk. Ambos cumplen con la totalidad de los requerimientos. La diferencia entre ellos está en los detalles.

El punto donde el Black Hawk no tiene competencia es el historial de combate: ningún helicóptero en el mundo tiene más horas de vuelo en zonas de conflicto real que el UH-60 en sus distintas variantes. Para un ejército que valora una plataforma probada en las condiciones más extremas, ese argumento tiene peso real. Técnicamente, sin embargo, ambos son equivalentes para las misiones que la AE necesita cumplir. La decisión final se define en el análisis económico.

De la teoría a la práctica: qué cambia operacionalmente

El salto generacional que representa reemplazar el UH-1H y el HUEY II por cualquiera de los dos finalistas no es solo una cuestión de números en una planilla, es una transformación completa de lo que la Aviación de Ejército puede hacer y cómo lo hace. Para entenderlo, conviene comparar las tres plataformas en los roles concretos que la AE necesita cumplir.

Transporte de tropas y asalto aéreo

El HUEY II puede transportar hasta 6 soldados equipados a nivel del mar, reduciéndose a 4 a 12.000 pies de altitud. Para desplazar una compañía de infantería de 160 hombres en una sola oleada, la AE necesita actualmente 27 aeronaves de asalto más el apoyo de escolta y comando, un total de 49 aeronaves en el paquete completo.

El AW-149 transporta 12 soldados equipados en configuración militar de alta densidad a nivel del mar, manteniendo esa capacidad en altitudes mayores gracias a sus motores General Electric CT7-2E1 y su mayor potencia disponible. El UH-60 Black Hawk transporta 11 soldados equipados con performance similar en altura. Con cualquiera de los dos finalistas, la misma compañía de 160 hombres puede desplazarse con 14 aeronaves de asalto más el apoyo correspondiente, reduciendo el paquete total a menos de la mitad. Donde hoy se necesitan 49 aeronaves, mañana alcanzan 24.

Carga externa

El HUEY II tiene una capacidad de gancho de carga de 2.500 kg a nivel del mar, con limitaciones importantes en altura y temperatura. El AW-149 alcanza los 3.000 kg de carga externa, mientras que el UH-60 Black Hawk supera ambos con 4.050 kg, suficiente para transportar un obús M102 de 105 mm con munición y servidores de pieza en un solo viaje. Esta capacidad es crítica para operaciones en zonas sin acceso terrestre, especialmente en ambientes de montaña y en la Campaña Antártica.

Evacuación médica (MEDEVAC)

El HUEY II puede configurarse para evacuación médica, pero con limitaciones de espacio y equipo. El AW-149 puede configurarse con hasta 4 camillas transversales en versión MEDEVAC completa, con espacio para médicos y equipo sin comprometer la capacidad de vuelo. El UH-60 ofrece configuraciones similares con mayor capacidad de carga útil, lo que permite llevar más equipo médico de avanzada. Ambos finalistas pueden cumplir misiones MEDEVAC todo tiempo, de día y de noche, en cualquier ambiente geográfico del país.

Campaña Antártica

Este es quizás el rol donde la diferencia es más marcada. El HUEY II tiene restricciones severas en condiciones meteorológicas adversas, opera con limitaciones en ambientes de temperaturas extremas y no puede operar con toda su capacidad en las condiciones que impone la Antártida. Su falta de certificación IFR completa lo limita en situaciones de visibilidad reducida, frecuentes en el continente blanco.

El AW-149 cuenta con sistema de protección antihielo completo (FIPS), esquíes para nieve, flotadores de emergencia, sistema de plegado de palas para operación embarcada en el rompehielos Almirante Irízar, y capacidad de operación todo tiempo en condiciones meteorológicas extremas. La propuesta comercial de Leonardo incluía específicamente una configuración antártica con flotadores de rescate para hasta 17 pasajeros y sistema de detección de hielo. El UH-60 ofrece capacidades similares en ambientes extremos, probadas en operaciones en Afganistán y en el Ártico por distintos operadores.

El impacto en la organización

La reducción de aeronaves necesarias para cumplir la misma misión tiene un impacto directo en la estructura orgánica de la AE. Con el sistema actual, transportar al Regimiento de Asalto Aéreo en tres oleadas requiere 49 aeronaves distribuidas en roles de asalto, escolta, evacuación sanitaria, apoyo y comando. Con el AW-149 o el UH-60, la misma misión se cumple con 24 aeronaves gracias a la mayor capacidad de transporte por plataforma.

Esa reducción de plataformas se traduce en menos tripulaciones de vuelo activas por misión, menos mecánicos en línea y más especialistas en sistemas electrónicos avanzados. Un único sistema de armas multimodal permite además que las tripulaciones entrenen en un solo simulador para los distintos roles, asalto, MEDEVAC, carga externa y apoyo antártico, en lugar de requerir habilitaciones separadas por plataforma como ocurre hoy. La tesis contempla además, en el plano teórico, una configuración de exploración y ataque para la plataforma multimodal, aunque en la práctica un helicóptero mediano no se asigna a ese rol.

Con el AW-149 como sistema único, la AE podría estructurarse en escuadrones polivalentes capaces de reconfigurarse según la misión ordenada, eliminando la actual fragmentación en unidades especializadas por tipo de aeronave. Con el UH-60, la estructura sería similar, con mayor margen de carga pesada dada la mayor capacidad de gancho del Black Hawk.

El precio de modernizar y el costo de no hacerlo

Para dimensionar correctamente la decisión, hay que entender primero cuánto le cuesta al Estado mantener volando la flota actual. El programa HORNERO, lanzado en 2004 para modernizar los UH-1H a su versión HUEY II, tuvo un costo de USD 4.695.000 por unidad, casi USD 5 millones por aeronave para extender la vida útil de una plataforma que seguía siendo monomotor y con las mismas limitaciones estructurales de base. De las 42 conversiones planeadas se completaron 16, una inversión de aproximadamente USD 75 millones en aeronaves que hoy se acercan al final de su vida útil.

El costo operativo anual de la flota completa, 33 aeronaves volando 150 horas cada una, supera los USD 9,4 millones, desglosados de la siguiente manera:

• 15 UH-1H: USD 1.890 por hora de vuelo, USD 4.252.500 anuales.
• 15 HUEY II: USD 1.700 por hora de vuelo, USD 3.825.000 anuales.
• 1 SA-315 Lama: USD 2.100 por hora de vuelo, USD 315.000 anuales.
• 1 AS-332 Super Puma: USD 4.890 por hora de vuelo, USD 733.500 anuales.
• 1 Bell 212: USD 2.120 por hora de vuelo, USD 318.000 anuales.

El promedio ponderado supera los USD 2.540 por hora. Ese número solo puede ir en aumento a medida que las aeronaves envejecen y los repuestos se vuelven más difíciles de conseguir.

Las ofertas sobre la mesa

En octubre de 2019, según consigna el trabajo del My Mancilla, Leonardo presentó su propuesta comercial a la Aviación de Ejército, con un costo promedio unitario de USD 20.453.000 en configuración completa para un programa de 24 aeronaves. Conviene una precisión que surge del propio anexo comercial de la tesis: la planilla de costeo toma como base una configuración estándar de AW139, sobre la que se agregan los equipos de misión. El análisis mantiene la denominación AW149 por ser la que evalúa y recomienda la tesis.

La configuración base incluía cabina militar, aviónica Honeywell integrada, piloto automático de cuatro ejes con modos HOV y SAR, plegado de palas, sistema de flotación de emergencia y compatibilidad NVG para cabina y cockpit. El equipamiento opcional incorporaba FLIR Ultra Force 350 HD, radios tácticas V/UHF, sistema IFF y kit de compatibilidad infrarroja para luces de formación, completando una plataforma apta para operaciones nocturnas y de combate moderno.

En septiembre de 2019, Sikorsky, subsidiaria de Lockheed Martin, actualizó su propuesta de UH-60 Black Hawk presentada originalmente en febrero de 2017. El precio por aeronave se actualizaba de USD 24,5 millones a USD 26 millones, aplicando un incremento del 4% anual acumulado desde 2017. La oferta era por 6 unidades iniciales con posibilidad de ampliación hasta 24.

Costo Directo por Hora de Vuelo (CDHV)

El CDHV mide cuánto cuesta operar una aeronave por cada hora que vuela, incluyendo combustible, lubricantes, mantenimiento programado, repuestos y capacitación de tripulaciones. Para los dos finalistas evaluados a octubre de 2019:

• AW-149: USD 1.800 por hora de vuelo.
• UH-60 Black Hawk: USD 2.300 por hora de vuelo.

Comparado con el promedio actual de USD 2.540 por hora de la flota existente, ambos representan una reducción significativa. La diferencia de USD 500 por hora entre ambos candidatos, proyectada sobre 54.200 horas de vuelo en el horizonte de análisis, representa USD 27,1 millones adicionales a favor del AW-149 solo en costos de operación directa.

Costo Medio de Ciclo de Vida (CMCV)

El CMCV es el indicador definitivo: considera el costo total del programa, incluyendo adquisición de las 24 aeronaves, herramental, manuales técnicos, grúas de rescate, capacitación inicial de 60 pilotos y 75 mecánicos, operación y mantenimiento, recorridas de grúas, renovación de manuales y recurrencias de capacitación. El horizonte de análisis contempla 5 años de fase de inversión y 15 años de operación, con una tasa de referencia del 12% anual:

• AW-149: USD 16.425 por hora de vuelo, inversión total del programa aproximada de USD 574 millones.
• UH-60 Black Hawk: USD 21.953 por hora de vuelo, inversión total del programa aproximada de USD 776 millones.

Una diferencia de más de USD 200 millones en el costo total del programa a favor del AW-149, explicada por tres factores: menor costo de adquisición unitario, intervalos de mantenimiento superiores del AW-149 que reducen el tiempo fuera de servicio y el costo operativo, y mejores condiciones de financiamiento.

Financiamiento y compensaciones industriales

Ambas empresas ofrecieron financiamiento a través de banco internacional, con condiciones muy superiores al sistema FMS (Foreign Military Sales), que cobra un 3,59% del contrato y no financia el programa, sino que solo extiende los pagos hasta dos años.

La propuesta de Leonardo contemplaba financiamiento a una tasa del 1,5% anual, con un período de gracia de 5 años y 10 años de amortización posterior. La propuesta de Sikorsky ofrecía las mismas condiciones de plazo, pero a una tasa del 1,9% anual. La diferencia de 0,4 puntos porcentuales entre ambas tasas, sobre montos de esta magnitud y a lo largo de 10 años de amortización, representa un ahorro adicional significativo para el Estado a favor del AW-149.

Ambas propuestas incluían además un programa de compensaciones industriales (offset) que contemplaba la instalación de un simulador de vuelo Tipo D de cuatro ejes en la Escuela de Aviación del Ejército, la construcción de talleres y depósitos acordes al nuevo material, y la instalación de un centro de mantenimiento de tercer nivel en FAdeA para realizar inspecciones mayores y reparaciones estructurales en el país. Leonardo había avanzado más en esta dirección, iniciando conversaciones con el Ministerio de Defensa para instalarse en FAdeA y eventualmente construir las últimas aeronaves del programa en Argentina.

Es importante destacar que todos los costos, ofertas y análisis financieros presentados en esta sección fueron realizados en 2019. Los precios de adquisición, las tasas de financiamiento y los costos operativos en dólares responden a ese contexto económico y no reflejan necesariamente las condiciones actuales del mercado. Lo que sí refleja con claridad es el costo de la inacción: cada año que pasó sin una decisión es un año en que las condiciones se volvieron más complejas, los precios más altos y la flota más vieja. Este análisis no es una foto del presente, es el registro de una oportunidad que sucesivas gestiones no concretaron.

La conclusión económica

El análisis es contundente. El AW-149 gana en costo de adquisición, en costo de operación por hora, en intervalos de mantenimiento y en condiciones de financiamiento. El Black Hawk responde con su historial de combate y su red logística global, argumentos válidos y relevantes, pero que no alcanzan para cerrar una brecha económica de más de USD 200 millones sobre el ciclo de vida completo del programa.

2034 no está tan lejos

La llegada de los Bell 407 GXI para el rol de alta montaña es una señal alentadora. Demuestra que la voluntad de modernizar existe y que el proceso puede avanzar cuando hay decisión. El desafío ahora es dar el paso más grande: definir el reemplazo del segmento de asalto y apoyo antes de que el tiempo lo defina por la Argentina.

El análisis técnico y económico está hecho. Los candidatos están evaluados con datos concretos. Los finalistas están identificados. Lo que falta no es información, es la decisión de convertir ese análisis en un contrato firmado.

Para 2034, sin completar el reemplazo de la flota de asalto y apoyo, la Aviación de Ejército llegará al final de la vida útil de su material sin un sucesor en línea para ese rol. Sin capacidad plena de apoyar operaciones terrestres, evacuar heridos en combate, sostener la Campaña Antártica o desplegar la Fuerza de Despliegue Rápido en todos los teatros del país. Cada año que pasa sin esa decisión es un año más cerca de ese escenario.

Referencias

Mancilla, D. L. (2020). Unificación de los Sistemas de Armas de Ala Rotativa del Ejército Argentino para reducir costos de mantenimiento, operación y recuperar las capacidades perdidas [Trabajo Final Integrador, Escuela Superior de Guerra “TG Luis María Campos”]. Universidad de la Defensa Nacional.

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Redacción: Dante Croci

Era el 16 de enero de 2025. En Epuyén, Chubut, las llamas impulsadas por fuertes vientos del oeste que superaban los 80 km/h avanzaban directamente hacia el casco urbano. Las brigadas terrestres no podían contenerlo. La solicitud fue clara y urgente: helicópteros Tipo 1, los únicos con la potencia suficiente para lanzar miles de litros de agua sobre la interfaz donde las casas se encontraban con el bosque.

La respuesta fue igualmente clara: no había ninguno disponible. Los recursos aéreos desplegados en toda la Patagonia en ese momento eran apenas tres aviones hidrantes y dos helicópteros. Insuficientes para controlar frentes que se extendían 500 kilómetros de norte a sur.

Cuando el apoyo aéreo finalmente alcanzó la magnitud necesaria, más de 3.500 hectáreas habían ardido y las viviendas de más de 70 familias quedaron reducidas a cenizas. El pueblo de Epuyén quedó partido al medio.

Esta no es una anécdota aislada. Es el patrón que define la política argentina de combate aéreo de incendios: grandes incendios, pedidos urgentes, demoras operativas, daños evitables. Y detrás de este patrón, una pregunta que nadie en el Estado parece hacerse en voz alta:

¿Por qué un país que gasta decenas de millones de dólares al año alquilando aviones de emergencia no invierte en tener los suyos propios?

Argentina gasta en aviones contra incendios como si tuviera flota propia, pero no tiene nada

Entre 2020 y 2025, el Estado argentino —sumando Nación, provincias y municipios— gastó entre US$ 24,5 y 31,7 millones en contratos de alquiler de aeronaves para combate de incendios. La cifra incluye aviones hidrantes agrícolas adaptados, helicópteros livianos y medianos, y ocasionalmente algún helicóptero pesado cuando la emergencia justificaba pagar el sobreprecio.

El problema no es el monto. El problema es lo que queda después de gastar esa fortuna: nada.

Ningún activo. Ninguna capacidad instalada. Ninguna garantía de que el próximo año habrá aeronaves disponibles cuando las necesitemos. Y, sobre todo, ninguna soberanía operativa.

Para dimensionar la magnitud del absurdo: con 24 millones de dólares se pueden comprar 6 aviones Air Tractor AT-802F Fire Boss completamente nuevos. Estos aviones anfibios, considerados el estándar de oro en ataque inicial de incendios forestales, pueden cargar 3.000 litros de agua directamente de un lago o río en menos de 30 segundos, sin necesidad de regresar a una base.

Son exactamente lo que Argentina necesita dada su geografía privilegiada de lagos andinos, ríos caudalosos y embalses en las sierras. Pero en lugar de comprarlos, seguimos alquilando. Año tras año. Incendio tras incendio. Sin generar capacidad.

El gasto histórico: cinco años sin generar capacidad

(Estimación basada en contratos provinciales documentados, partidas del Fondo Nacional de Manejo del Fuego e informes de organismos provinciales)

La tendencia es clara y preocupante: incremento del 180% en las tarifas entre 2020 y 2025. Esto refleja tanto la inflación regional como la creciente competencia por recursos escasos en el mercado sudamericano. La tendencia al alza de los costos de alquiler contrasta además con una histórica inestabilidad presupuestaria del SNMF, cuyos fondos varían significativamente entre temporadas según las prioridades de cada gestión.

El espejo chileno: lo que funciona a 400 km de distancia

No hace falta inventar la rueda. El modelo existe, funciona, y está a pocas horas de vuelo de Buenos Aires. Chile, a través de CONAF (Corporación Nacional Forestal), tomó hace décadas la decisión estratégica que Argentina sigue evitando: construir una arquitectura de respuesta aérea que no dependa de la volatilidad del mercado.

El verano austral de 2024-2025 fue la prueba de fuego de por qué esta decisión importa. Cuando incendios simultáneos estallaron en la región del Maule, la Patagonia argentina y Córdoba, las empresas privadas que operan las pocas aeronaves especializadas en Sudamérica tuvieron que priorizar.

Chile tuvo sus aeronaves. Argentina quedó buscando en el mercado.

¿Qué hace Chile que nosotros no hacemos?

1. Escala y planificación

Para la temporada 2024-2025, CONAF desplegó 77 aeronaves: 41 helicópteros de distintas categorías, 26 aviones AT-802, 2 aviones tanqueros de gran porte, incluyendo un Boeing 737 Fireliner, y aeronaves de coordinación y observación. Argentina, en el mismo período, operó con tres aviones hidrantes y dos helicópteros en toda la Patagonia.

2. Contratos con garantías de disponibilidad

La diferencia clave no es solo de cantidad, sino de arquitectura contractual. Chile opera bajo contratos plurianuales con cláusulas de disponibilidad garantizada. No improvisa cada temporada con el sistema “Call When Needed” (CWN) que usa Argentina, sino bajo acuerdos que aseguran que las aeronaves estarán disponibles cuando las necesiten, incluso si hay incendios simultáneos en la región.

3. Inversión sostenida en infraestructura

CONAF ha construido a lo largo de décadas una red de bases operativas, sistemas de retardante y capacitación de pilotos especializados. El presupuesto asignado al Plan de Incendios Forestales 2024-2025 superó los 85 millones de dólares, con incremento previsto para 2025-2026. No improvisan cada temporada.

Argentina vs. Chile: la brecha operativa

La conclusión es directa: Chile tiene disponibilidad garantizada y tiempos de respuesta medidos en minutos. Argentina cada temporada empieza de cero.

El caso testigo: enero-febrero 2025

Durante las primeras semanas de 2025, incendios simultáneos en Neuquén, Río Negro y Chubut pusieron a prueba el sistema. Los recursos aéreos argentinos eran apenas tres aviones hidrantes y dos helicópteros para controlar frentes que se extendían 500 kilómetros de norte a sur. La provincia de Neuquén debió recurrir al alquiler de una aeronave chilena para cubrir la brecha.

En combate de incendios forestales, la falta de medios durante las primeras horas es una eternidad. Es la diferencia entre controlar un foco inicial de 20 hectáreas o enfrentar un monstruo de 5.000 hectáreas fuera de control.

La ironía geográfica: Argentina está diseñada para aviones anfibios contra incendios

Aquí es donde la situación argentina pasa de frustrante a absurda. El país posee una de las geografías más favorables del mundo para el uso de aviones anfibios tipo scooper, aeronaves que cargan agua directamente de lagos y ríos sin necesidad de regresar a una base.

La Patagonia andina está salpicada de lagos profundos: Nahuel Huapi, Lácar, Traful, Gutiérrez, Mascardi, Fagnano. El Litoral tiene el Paraná, el Uruguay, el Delta y los Esteros del Iberá. Las sierras centrales cuentan con embalses como Los Molinos, San Roque, La Viña, Piedras Moras.

Aproximadamente el 70% del territorio argentino en riesgo de incendios forestales tiene acceso a un cuerpo de agua apto para operaciones de scooping en un radio de 20-30 kilómetros.

Fire Boss: eficiencia operativa brutal

Un Air Tractor AT-802F Fire Boss —el avión anfibio que Argentina debería tener— opera así:

• Carga 3.000 litros de agua en menos de 30 segundos desde cualquier lago o río
• Vuela al incendio (generalmente a 5-10 km de distancia)
• Lanza el agua con precisión quirúrgica
• Regresa al lago, carga de nuevo en 30 segundos
• Ciclo completo: 8-10 minutos

En una hora de operación sostenida, un solo Fire Boss puede entregar más de 50.000 litros de agua.

Para ponerlo en perspectiva: un avión cisterna grande (LAT) que debe regresar a un aeropuerto para cargar retardante químico difícilmente supera los 4-5 lanzamientos en una jornada de 8 horas. Un Fire Boss operando desde el Lago Nahuel Huapi puede hacer 30-40 lanzamientos en el mismo período.

La excepción a esta regla la ponen las provincias, no la Nación. Córdoba acaba de consolidar la mayor flota aérea contra incendios del país, con 11 aeronaves propias, incluyendo cuatro Air Tractor AT-802, uno de ellos en versión Fire Boss anfibio, fruto de una inversión sostenida de más de 14 millones de dólares. Santiago del Estero, por su parte, opera el Boeing 737 Fireliner (LV-KJS), el avión hidrante más grande de América Latina, con capacidad para descargar 15.150 litros de retardante por pasada, que ya fue desplegado en emergencias en Neuquén y Chubut.

Estos casos provinciales demuestran que el modelo es viable y replicable a escala nacional: la tecnología existe, el mercado la provee y los costos son absorbibles. Lo que falta es una decisión de política pública que lleve esa lógica al nivel federal.

El problema está diagnosticado. La solución existe.

Esta primera entrega presenta el problema en su dimensión más cruda: Argentina gasta como si tuviera flota propia, pero no genera ningún activo. Chile, con una arquitectura contractual completamente distinta, tiene disponibilidad garantizada y tiempos de respuesta medidos en minutos. Y la geografía argentina es perfecta para aviones anfibios que no tenemos, aunque algunas provincias ya empezaron a demostrarlo.

En la segunda parte de este informe, analizaremos en detalle:

• Las especificaciones técnicas de cada aeronave propuesta (Fire Boss, Bell 412, S-70 Firehawk, sistemas MAFFS)
• El análisis financiero completo: ¿cuánto cuesta realmente armar una flota propia y en cuántos años se recupera la inversión?
• Infraestructura necesaria: bases operativas, talleres de mantenimiento, cadena de suministro de retardante
• Capital humano: cómo formar pilotos especializados, coordinadores aéreos y técnicos certificados
• Hoja de ruta de implementación: un plan realista, por fases, para los próximos 5 años

Próxima entrega: Análisis técnico completo y hoja de ruta de implementación.

Si no querés perderte la segunda parte, donde analizamos el plan técnico y financiero para armar una flota aérea propia, suscribite a El Debriefing, el newsletter de Gordos Defensa, y te avisamos cuando salga.

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Redacción: Dante Croci

Introducción al problema

En Argentina, la defensa aérea siempre fue un tema que no se trató con la seriedad que corresponde. Existieron proyectos de inversión — como el BAPIN 108645 — pero ninguno de una escala suficiente para un país de la superficie y complejidad estratégica que tiene la Argentina. Esta no es una deficiencia nueva ni menor: es una deuda estructural que se acumula mientras el escenario de amenazas se vuelve cada vez más complejo.

Cuando el ciudadano común piensa en sistemas de defensa aérea, imagina plataformas costosas y complejas como una batería de misiles Patriot. Sin embargo, la defensa aérea es un concepto mucho más amplio que abarca desde esos grandes sistemas de largo alcance hasta los MANPADS portátiles. Entender esa amplitud es el primer paso para entender por qué Argentina tiene un problema serio y qué necesita hacer para resolverlo.

Situación actual

La realidad argentina en materia de defensa aérea es alarmante. Según el proyecto de inversión BAPIN 108645 del Estado Mayor General del Ejército Argentino, el país solo puede asegurar cobertura antiaérea sobre una superficie de 63,59 km², con capacidad para abatir apenas 5 blancos simultáneamente y únicamente durante horas de luz diurna. Para ponerlo en perspectiva: Argentina, con sus 2,8 millones de kilómetros cuadrados de territorio, puede defender hoy una superficie equivalente a la de una ciudad mediana.

Esto contrasta dramáticamente con los estándares internacionales, donde cada capa de protección opera con rangos de detección de 80 km, alcances de fuego de 20 km — cubriendo 1.256 km² — y capacidad para batir 45 blancos de forma simultánea. El mismo documento señala que según el Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL), la cantidad mínima de capas de protección que el país debería sostener es de 11 unidades. Hoy tiene una, degradada y obsoleta.

Esta realidad expone una vulnerabilidad estructural que no admite más postergaciones. Argentina no es capaz de defender su espacio aéreo sin depender exclusivamente de sus aviones de combate — y esa dependencia absoluta de un único recurso es, en sí misma, una debilidad estratégica.

Planteo operacional: la Fuerza Aérea como operador predilecto

La Fuerza Aérea Argentina es la institución sobre la cual recae naturalmente la responsabilidad de proteger los cielos de la nación. Por extensión lógica, también debería ser la operadora de los sistemas de defensa aérea terrestres. Esta no es una cuestión de preferencia institucional sino de coherencia doctrinaria: la FAA ya opera los aviones de combate del país, los radares de vigilancia aérea y tiene la cultura institucional orientada a la defensa del espacio aéreo.

El argumento operacional es contundente: un sistema SAM bajo el mismo mando que los cazas elimina la fricción entre organismos, la dependencia del Comando Conjunto para la coordinación y los segundos perdidos en comunicaciones Inter fuerzas. En el campo de batalla aéreo, esos segundos pueden ser la diferencia entre interceptar una amenaza o recibirla. Un avión de combate siempre puede cubrir un punto ciego de un sistema SAM y viceversa — son capacidades que se potencian mutuamente y que separadas bajo mandos distintos pierden gran parte de su eficacia.

Esta no es una discusión teórica — otros países ya resolvieron esta ecuación. Chile integró sus sistemas SAM bajo el mando de su Fuerza Aérea, creando una arquitectura coherente donde misiles y cazas operan en red bajo un único comando. El caso más citado a nivel mundial es Israel: la Fuerza Aérea Israelí opera la totalidad de su arquitectura de defensa aérea — desde el Iron Dome para amenazas de corto alcance, el David’s Sling para la capa media, hasta el Arrow para misiles balísticos — todo integrado con sus cazas F-15, F-16 y F-35 bajo un mismo mando. Desde que la primera batería Arrow fue declarada operativa en el año 2000, el sistema demostró interceptar oleadas masivas de misiles y drones con tasas de éxito superiores al 90%. La lección es clara: la integración bajo un mando único no es una preferencia doctrinaria, es una ventaja operacional concreta.

Las capas de defensa aérea y el mercado disponible

La defensa aérea moderna funciona como un sistema integrado de capas concéntricas — una arquitectura que los propios documentos del Ejército Argentino describen con la analogía de una cebolla. En el centro se encuentra el Objetivo de Valor Estratégico (OVE) a proteger, y cada capa representa una semiesfera de protección con distinto alcance, tecnología y propósito. A continuación, un recorrido de mayor a menor alcance con las opciones que ofrece el mercado hoy.

Largo alcance

El segmento más costoso y complejo. Para Argentina no representa una prioridad inmediata, pero marca el horizonte de una política de defensa aérea de largo plazo. Los sistemas principales del mercado son:

Patriot (MIM-104)

• Fabricante: Raytheon (Estados Unidos)
• Alcance: hasta 160 km
• Altitud máxima: hasta 24 km
• Nota destacada: el sistema de defensa aérea más exportado de Occidente, con capacidad antimisil balístico y amplio historial operacional.

S-400 Triumf

• Fabricante: Almaz-Antey (Rusia)
• Alcance: hasta 400 km
• Altitud máxima: hasta 30 km
• Nota destacada: prácticamente vedado para países con vínculos occidentales debido a las sanciones CAATSA. No es una opción viable para Argentina.

HQ-9B

• Fabricante: CPMIEC / CASIC (China)
• Alcance: hasta 260 km
• Altitud máxima: hasta 50 km
• Nota destacada: versión exportable del sistema chino de largo alcance, con doble seeker activo-radar e infrarrojo pasivo. Técnicamente competitivo con el Patriot, pero su adquisición implicaría costos geopolíticos significativos para Argentina dado su alineamiento con Occidente. La variante de exportación es el FD-2000.

Alcance medio

La columna vertebral de cualquier sistema de defensa aérea territorial y el segmento de mayor demanda global hoy. Los tiempos de entrega se estiraron considerablemente por la alta demanda post-Ucrania.

IRIS-T SLM

• Fabricante: Diehl Defence (Alemania)
• Alcance: hasta 40 km
• Altitud máxima: 20 km
• Nota destacada: protección en 360°, alta demanda global. Usa el mismo misil que la variante aire-aire evaluada para los F-16 argentinos.

SPYDER (SR / MR / ER / LR)

• Fabricante: Rafael Advanced Defense Systems (Israel)
• Alcance: 15 km (SR) / 35 km (MR) / 40 km (ER) / 80 km (LR)
• Altitud máxima: hasta 16 km según variante
• Nota destacada: cuatro variantes escalables bajo una misma plataforma y doctrina. La variante LR incorpora capacidad contra misiles balísticos tácticos.

NASAMS

• Fabricante: Kongsberg / Raytheon (Noruega — Estados Unidos)
• Alcance: hasta 40 km
• Altitud máxima: hasta 15 km
• Nota destacada: utiliza misiles AIM-120 AMRAAM estándar de la OTAN. Operado por más de 12 países.

CAMM-ER

• Fabricante: MBDA (Reino Unido — Italia)
• Alcance: hasta 45 km
• Altitud máxima: hasta 15 km
• Nota destacada: versión extendida del CAMM, diseñada para operar tanto en plataformas terrestres como navales.

Barak-8

• Fabricante: IAI / Rafael (Israel)
• Alcance: hasta 70 km
• Altitud máxima: hasta 16 km
• Nota destacada: diseñado para operar en entornos terrestres y navales. Probado en combate real.

Corto alcance — SHORAD

Sistemas diseñados para neutralizar amenazas que penetraron las capas exteriores y para la protección puntual de objetivos críticos. Los sistemas SHORAD modernos incorporan capacidades C-UAS nativas, siendo capaces de neutralizar drones mediante efectores cinéticos y no cinéticos.

IRIS-T SLS

• Fabricante: Diehl Defence (Alemania)
• Alcance: hasta 12 km
• Altitud máxima: 6 km
• Nota destacada: mismo misil que el IRIS-T SLM y la variante aire-aire de los F-16. Estandarización total de logística y entrenamiento.

Crotale NG

• Fabricante: Thales (Francia)
• Alcance: hasta 11 km
• Altitud máxima: 6 km
• Nota destacada: décadas de historial operativo en múltiples países. Sistema probado y con amplia red de soporte.

GÜRZ 200 / GÜRZ 140

• Fabricante: Aselsan (Turquía)
• Alcance: hasta 15 km (misil) / cañón 35 mm para blancos cercanos
• Altitud máxima: hasta 8 km
• Nota destacada: plataforma todo en uno que integra cañón, misiles y guerra electrónica C-UAS. Variante 140 montada sobre blindado 8×8 para acompañar unidades de maniobra.

Muy corto alcance — MANPADS

Los MANPADS presentan una lógica de distribución diferente al resto de las capas. Por su naturaleza portátil y su rol de protección puntual inmediata, tiene pleno sentido que sean operados por las tres fuerzas armadas: el Ejército para la protección de sus unidades en campaña, la Armada para sus buques e instalaciones costeras, y la Fuerza Aérea para el perímetro de sus bases. Lo ideal sería estandarizar un único modelo entre las tres fuerzas para simplificar la logística, el entrenamiento y el mantenimiento.

RBS 70 NG

• Fabricante: Saab (Suecia)
• Alcance: hasta 9 km
• Altitud máxima: 5 km
• Nota destacada: ya contemplado en el BAPIN 108645. Guía láser especialmente resistente a contramedidas electrónicas.

Mistral 3

• Fabricante: MBDA (Francia)
• Alcance: hasta 6 km
• Altitud máxima: 3 km
• Nota destacada: operado por más de 27 países. Alta efectividad contra blancos de alta velocidad y maniobra.

FIM-92 Stinger

• Fabricante: Raytheon (Estados Unidos)
• Alcance: hasta 8 km
• Altitud máxima: 3,8 km
• Nota destacada: el MANPADS más distribuido del mundo occidental. Décadas de experiencia en combate real.

Las opciones lógicas para Argentina

Dentro del amplio panorama que ofrece el mercado, dos sistemas se destacan como las opciones más coherentes para que la Fuerza Aérea Argentina construya su capacidad SAM de alcance medio: el IRIS-T SLM alemán y el SPYDER israelí. Estas adquisiciones no se excluyen entre sí ni reemplazan la necesidad de SHORAD — son piezas complementarias de una misma arquitectura.

IRIS-T SLM — La opción con mayor respaldo institucional

• Fabricante: Diehl Defence (Alemania)
• Alcance: hasta 40 km
• Altitud máxima: 20 km
• Nota destacada: protección en 360° contra aeronaves, misiles cruceros y drones.

Más allá de sus capacidades técnicas, lo que hace al IRIS-T particularmente relevante para Argentina es su conexión directa con el programa F-16. El misil IRIS-T en su versión aire-aire es una de las opciones evaluadas para armar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea Argentina. Operar el mismo misil en su variante aire-aire y en su variante tierra-aire bajo un mismo mando genera una lógica de estandarización logística, de entrenamiento y de mantenimiento que reduce costos y simplifica la cadena de abastecimiento. Dos capacidades, una familia de sistemas.

A esto se suma el respaldo diplomático.En el marco de la Conferencia de Seguridad de Múnich 2026, el Secretario de Asuntos Internacionales para la Defensa mantuvo un encuentro con el CEO de Diehl Defence, Ingeniero Helmut Rauch, donde la empresa presentó sus sistemas de defensa aérea y se acordó una próxima visita de un equipo técnico a la Argentina. Una señal concreta de que el diálogo ya está abierto. (Fuente: Presti en Múnich: Avances por F-16, Airbus y defensa con Italia)

Dentro de la misma familia, el IRIS-T SLS se presenta como el complemento natural para la capa SHORAD. Mismo misil, misma logística, mismo entrenamiento. Donde el SLM provee la cobertura regional, el SLS protege los puntos críticos en el perímetro inmediato.

SPYDER — La versatilidad israelí en cuatro variantes

• Fabricante: Rafael Advanced Defense Systems (Israel)
• Alcance: 15 km (SR) / 35 km (MR) / 40 km (ER) / 80 km (LR)
• Altitud máxima: hasta 16 km según variante
• Nota destacada: cuatro variantes escalables bajo una misma plataforma. La variante LR incorpora capacidad contra misiles balísticos tácticos.

El SPYDER circula en el ambiente de la defensa argentina aunque sin respaldo oficial del gobierno hasta el momento. Su principal fortaleza es la escalabilidad: Argentina puede comenzar con una variante y escalar hacia las siguientes sin cambiar de plataforma ni de doctrina de empleo. Su atractivo se refuerza además con la relación bilateral de defensa histórica entre Argentina e Israel y el probado historial operacional del sistema en múltiples teatros.

El momento de decidir

Argentina tiene hoy todo lo que necesita para dar este paso: el diagnóstico está documentado, las opciones del mercado son concretas, los aliados están dispuestos a negociar y la industria nacional — con el SADEM de INVAP como ejemplo — tiene capacidad para contribuir en capacidades complementarias como la neutralización de drones. Lo que falta no es información ni voluntad declarada — es la decisión política de convertir esa voluntad en un contrato firmado.

El mundo no espera. La guerra en Ucrania disparó la demanda global de sistemas SAM y los tiempos de entrega se estiraron considerablemente en todos los fabricantes relevantes. Cada año que Argentina posterga esta decisión es un año más al final de la cola, pagando más caro y recibiendo más tarde. La ventana para actuar existe hoy — no es seguro que siga abierta mañana.

La reunión con Diehl Defence en el marco de la Conferencia de Seguridad de Múnich 2026 es una señal positiva, pero una reunión no es una compra. Argentina necesita pasar del diálogo al contrato, del proyecto de inversión al pedido de adquisición, de la deuda histórica a la acción concreta. Los cielos argentinos llevan demasiado tiempo desprotegidos. Es hora de que dejen de estarlo.

Próximamente realizaré un análisis detallado sobre dónde deberían emplazarse las baterías antiaéreas en el territorio argentino, evaluando los objetivos de valor estratégico, las capacidades de cobertura y las prioridades operacionales.

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Resumen Ejecutivo

Este informe analiza las deficiencias estructurales actuales, propone una división doctrinaria de roles entre la Armada y la Prefectura, y presenta un análisis técnico y financiero detallado sobre las cuatro ofertas internacionales para renovar la flota de la PNA.

El Mar Argentino: Un escenario de recursos limitados

En los últimos años, la política de defensa argentina ha mostrado movimientos pendulares. La incorporación de los cuatro OPV (Offshore Patrol Vessel) de la clase Bouchard, sumada a la reciente compra de los P-3C Orion a Noruega y la espera de los King Air MPA, constituyen pasos en la dirección correcta. Sin embargo, caer en el triunfalismo sería un error estratégico grave: la capacidad para saturar el área de operaciones necesaria es aún insuficiente.

El nudo crítico radica en la Prefectura Naval Argentina (PNA). Hoy, la fuerza de seguridad policial en el mar opera con los guardacostas clase Mantilla, buques nobles que, tras cuatro décadas de servicio, se encuentran al borde de la obsolescencia técnica y logística. Esto genera un vacío operativo que las flotas pesqueras extranjeras explotan sistemáticamente.

La Paradoja Legal y la Solución “Shiprider”

Existe una disonancia operativa en la Milla 200. La Armada Argentina (ARA) posee medios —aunque limitados— para detectar e identificar intrusos. No obstante, bajo el marco legal actual (Ley de Seguridad Interior y Ley de Defensa), la Armada no es un ente de aplicación de la ley. Si un destructor Meko 360 detecta un pesquero extranjero en infracción, no tiene la facultad legal para labrar el acta y detenerlo por sí mismo; debe esperar a la Prefectura.

La propuesta: Doctrina “Shiprider”

• ¿En qué consiste? Embarcar en cada buque de la Armada que salga a patrullar a un oficial de la PNA con capacidad de interdicción judicial.
• El objetivo: Convertir al buque militar en una plataforma de proyección para la autoridad policial, permitiendo la captura legal del infractor sin trabas burocráticas.

Filosofía de Adquisición: Especialización de Roles

Para optimizar el presupuesto, es imperativo cesar la adquisición de oportunidad (“lo que hay”) y priorizar la adquisición estratégica (“lo que se necesita”) según la misión específica de cada fuerza.

Para la Armada (ARA): El fin de los buques desarmados

La situación conceptual de la Armada es preocupante. Más allá de la falta de submarinos o la modernización de la Flota de Mar, no es viable una Armada compuesta mayoritariamente por OPVs sin armamento significativo.

• La Crítica: Un buque militar sin capacidad de ataque (VLS, lanzadores de misiles navales tipo Harpoon, Exocet o RBS-15) ni sistemas de autodefensa (CIWS), carece de capacidad de disuasión creíble ante una amenaza estatal o no estatal.
• La Propuesta: La ARA debe apuntar a OPVs pesados (o corbetas modernas de 2.500 toneladas) que cuenten con al menos 8 celdas/lanzadores de misiles y defensa de punto competente.
• Rotación de Activos: Si la Armada logra adquirir buques con verdadero poder de fuego, los actuales OPV clase Bouchard —excelentes plataformas de navegación pero carentes de armamento pesado— deberían ser transferidos a la Prefectura, donde cumplirían su función de Guardacostas de manera óptima.

Para la Prefectura (PNA): Persistencia y Costo

La PNA no requiere misiles, radares de control de tiro ni guerra electrónica compleja. Su necesidad primordial es la persistencia en zona.

• Configuración: Un cañón de 30/35mm es suficiente para realizar disparos de advertencia. Lo crucial es la electrónica de vigilancia (radares de superficie) y sistemas optrónicos de largo alcance.
• Propulsión: Debe ser CODAD (Combined Diesel and Diesel). Esto permite operar con un solo motor a bajas velocidades, reduciendo drásticamente el consumo de combustible y extendiendo el tiempo de patrulla.

Dossier Técnico: El Reemplazo de los Mantilla

La renovación de la flota de la Prefectura Naval Argentina (PNA) exige una decisión basada en datos, no en oportunidades políticas. Con un requerimiento operativo para buques por debajo de las 1.900 toneladas, el mercado ofrece cuatro filosofías de diseño radicalmente distintas.

Comparativa Técnica General

Análisis Estratégico de los Contendientes

La Decisión Crítica: Eficiencia Hidrodinámica (Damen) vs. Sinergia Logística (Kership)

Esta dicotomía representa el núcleo del debate técnico.

• Damen OPV 1800 (La Superioridad Técnica): Su diseño de proa invertida (“Sea Axe”) constituye un salto generacional. Al penetrar la ola en lugar de montarla, reduce las aceleraciones verticales (slamming) hasta un 60% en condiciones de mar grueso. En el Atlántico Sur, donde los estados de mar 5 o 6 son habituales, esta característica es vital para mitigar la fatiga de la tripulación y mantener la operatividad de los sistemas. Adicionalmente, su hangar dimensionado para helicópteros de 11 toneladas (clase Sea King) ofrece una proyección de fuerza inédita para un buque de 83 metros.

• Kership OPV 87 (La Opción Lógica): Si bien cede terreno en comportamiento hidrodinámico frente al diseño holandés, domina en persistencia. Su autonomía superior a las 7.000 millas náuticas le confiere la capacidad de permanecer en estación (on-station) durante tres semanas sin necesidad de reabastecimiento, optimizando los ciclos de patrulla en áreas lejanas.

Las Opciones Relegadas: Limitaciones Operativas

• Gondán: El astillero español presenta una oferta agresiva en precio (~US$ 60M) y velocidad (28 nudos). Sin embargo, la ausencia de hangar fijo (limitándose a cubierta de vuelo) compromete la operación sostenida. En el Atlántico Sur, exponer un helicóptero a la intemperie durante patrullas de 20 días implica riesgos inaceptables de corrosión y fallo técnico. Es una plataforma válida para climas benignos, pero deficiente para el teatro de operaciones argentino.
• Fincantieri: Su propuesta se ve penalizada por dos factores: el uso de un hangar telescópico —solución mecánica compleja y propensa a fallos de estanqueidad a largo plazo— y una autonomía de 3.000 millas náuticas, insuficiente para la vastedad del Mar Argentino.

El Veredicto Financiero: Adquisición vs. Ciclo de Vida

En defensa, el precio de compra (Fly-away cost) representa solo la inversión inicial; la variable crítica es el costo total de propiedad.

• Escenario Kership (~$77M): Se maximiza la economía de escala. Al compartir diseño con los OPV de la Armada, el Estado argentino unificaría cadenas de suministro, bancos de motores y programas de adiestramiento, reduciendo drásticamente los costos fijos.
• Escenario Damen (~$79M): Se asume un costo marginal superior por una plataforma tecnológicamente avanzada. La eficiencia del casco Sea Axe (menor resistencia al avance) promete ahorros de combustible que podrían amortizar la diferencia de precio en un horizonte de 10 a 15 años.

Proyección de Costos Operativos y Logísticos (Horizonte 10 años)

Hidrovía Paraná-Paraguay: Doctrina de Interdicción Fluvial

Para la Hidrovía, el escenario cambia drásticamente. A diferencia de las condiciones de mar abierto, aquí las amenazas son el narcotráfico transnacional, el contrabando nocturno y la operación en riachos de bajo calado. La doctrina vira a “Interdicción y Supervivencia”.

Opciones para el dominio fluvial:

Potencia de Fuego: COTECMAR LPR-40 MKII (Colombia) 🇨🇴 Diseñadas en el contexto del conflicto colombiano, estas lanchas priorizan la supervivencia.

• Blindaje: Nivel NIJ III+, vital para zonas con riesgo de fuego hostil desde la costa.
• Propulsión: Waterjets, permitiendo navegar en 1 metro de profundidad y sortear obstáculos.
• Armamento: 2 estaciones para ametralladoras dobles (.50 + lanzagranadas 40mm).
• Uso: Ideal para Misiones y Corrientes (frontera caliente).

Velocidad de Intercepción: Israel Shipyards Shaldag MK V (Israel) 🇮🇱

• Filosofía: Interceptor de alta velocidad (+40 nudos).
• Capacidad: Mayor eslora que la versión anterior, permitiendo transporte de fuerzas especiales.
• Armamento: Estación remota Typhoon (cañón 20/25mm estabilizado), altamente disuasivo.
• Uso: Ideal para el Paraná ancho (Rosario/Zárate) para intercepción rápida.

Análisis Económico: La Ecuación de Costo-Eficacia Fluvial

La disparidad de costos entre ambas plataformas es un factor determinante para la planificación presupuestaria.

• COTECMAR LPR-40 (Opción Volumen): Con un costo estimado entre US$ 2.5 y US$ 3.5 millones por unidad, esta plataforma permite una estrategia de saturación. Por el precio de un solo interceptor de alta gama, el Estado puede desplegar cuatro unidades blindadas, cubriendo múltiples pasos fronterizos simultáneamente.
• Shaldag MK V (Opción Nicho): Su costo de adquisición se sitúa entre US$ 12 y US$ 15 millones. Es un activo de alto valor (High Value Unit) que debe reservarse para constituir una fuerza de respuesta rápida (QRF) y no para el patrullaje rutinario.
• Conclusión: La relación de costos 4:1 sugiere que el grueso de la flota fluvial debe ser LPR (presencia física), reservando un número reducido de Shaldag para interdicciones de alto perfil.

Comparativa Técnica Fluvial

Despliegue Sugerido:

• Zona Norte (Misiones/Formosa): LPR-40 (Colombia). El río estrecho, la vegetación densa y el riesgo de emboscada exigen blindaje y maniobrabilidad en espacios confinados.
• Zona Centro/Sur (Rosario/Zárate): Shaldag MK V (Israel). En el Paraná ancho, se requiere velocidad punta para interceptar lanchas rápidas antes de que se dispersen en el Delta.

Nota Industrial: La industria naval argentina (Tandanor o astilleros privados) posee la capacidad para construir bajo licencia estas unidades de aluminio. El diseño de la LPR-40 colombiana, por ejemplo, contempla la transferencia tecnológica a astilleros regionales.

Conclusión: Un Sistema Integrado

La recuperación de la soberanía no se logra con una solución aislada. Ningún buque o aeronave opera en el vacío. La adquisición de equipamiento (lanchas Shaldag, OPVs artillados para ARA, buques Damen/Kership para PNA, aviones MPA) debe estar acompañada por una red de soporte moderna:

• Helicópteros Navalizados: Para extender el horizonte de radar y las capacidades de rescate.
• UAVs (Drones): Para vigilancia persistente, reduciendo el desgaste de las aeronaves tripuladas y los costos operativos.
• Fusión de Inteligencia: Un sistema de comando y control conjunto donde ARA y PNA compartan información en tiempo real, eliminando los compartimentos estancos de inteligencia que benefician al crimen organizado.

Recuperar el control de la Milla 200 y la Hidrovía no debe verse como un gasto, sino como una inversión impostergable en la viabilidad económica y la seguridad nacional.

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