Modernización del COAN: por qué Argentina necesita aviación naval en el siglo 21

Victor Reyes — Sat, 20 Jun 2026 18:36:04 +0000

Cuando el segundo P-3C Orion procedente de Noruega aterrizó en la Estación Aeronaval Militar de Aeroparque, en noviembre de 2025, no llegó simplemente un avión más. Llegó una declaración de principios. La Armada Argentina confirmó, con ese aterrizaje, que la modernización del COAN no era un debate académico, sino una urgencia operativa que la Nación ya no podía postergar. El Comando de Aviación Naval cerró 2025 con 2.152 horas de vuelo, un 7% por encima de la meta anual y un salto considerable respecto de las 1.343 horas de 2024. La estadística, sin embargo, escondió una verdad incómoda: esas horas se acumularon sobre una flota envejecida, sin ala fija de combate y con plataformas que en muchos casos superaron los cuarenta años de servicio. La pregunta, entonces, dejó de ser si el COAN debía modernizarse. La pregunta pasó a ser cuán rápido, con qué prioridades y bajo qué doctrina para un siglo 21 donde la vigilancia del Atlántico Sur dejó de ser una opción.

La modernización del COAN frente a una ZEE de un millón de kilómetros cuadrados

La Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) se extiende por aproximadamente un millón de kilómetros cuadrados de océano. A esa superficie hay que sumarle la plataforma continental extendida reconocida internacionalmente y los espacios marítimos asociados a la disputa de soberanía por las Islas Malvinas. Hablar de patrullar la ZEEA es hablar de una tarea estratégica de primer orden, no de una rutina aeronaval menor. Allí se juega la sustentabilidad de la pesquería nacional, la integridad de los recursos hidrocarburíferos del margen continental y la capacidad del Estado de ejercer soberanía efectiva sobre un espacio que organizaciones como la FAO consideran uno de los caladeros más ricos del planeta.

El problema es que esa ZEEA convive con una presión externa creciente. Cada temporada se registraron entre 300 y 500 buques extranjeros operando sobre la milla 201, el límite exterior de la ZEEA, donde la jurisdicción argentina termina y comienza la alta mar. La flota china lideró ese conteo con cerca de 500 embarcaciones, seguida por buques de Taiwán, Corea del Sur, España y Portugal. Entre 2019 y 2024, los niveles de extracción en el Atlántico Sudoccidental crecieron un 65%, y el esfuerzo pesquero chino, en particular, subió un 85%. La maniobra recurrente fue apagar el sistema AIS, ingresar a la ZEEA, realizar capturas y transbordos en alta mar, y cambiar de bandera para diluir la trazabilidad.

Frente a ese cuadro, el Gobierno endureció el marco normativo. La Disposición 20/2026 fijó parámetros objetivos (velocidad inferior a 6 nudos, maniobras compatibles con redes de arrastre) para presumir, de pleno derecho, pesca ilegal por parte de buques de pabellón extranjero dentro de la ZEEA. El caso Bao Feng, sancionado con una multa de 1.260 millones de pesos, mostró que la evidencia electrónica ya pudo traducirse en consecuencias administrativas sin interceptación física. Pero la evidencia electrónica necesita ojos en el cielo que la generen, la contrasten y la fijen. Y esos ojos son, casi por definición, los del COAN. La Prefectura Naval Argentina y la Armada se reparten el control del mar argentino bajo una arquitectura complementaria, pero sin aviación naval esa arquitectura cojea.

Las plataformas que llegan: P-3 Orion y King Air 360ER MPA

La pieza más significativa del rearmado fue la incorporación de los P-3 Orion noruegos. Argentina adquirió cuatro ejemplares: tres en versión C, específicamente configurados para patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW), y uno en versión N, orientado a búsqueda y rescate (SAR). El primer P-3C ya operó desde la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E). El segundo ejemplar se presentó oficialmente en noviembre de 2025 en Aeroparque. Los dos restantes, los identificadores Charly y November, continúan su puesta a punto en Florida, en instalaciones de la empresa Rockland, con arribo estimado durante el primer y segundo semestre de 2026, respectivamente. Cada plataforma trae un potencial promedio de 17.000 horas de vuelo, lo que se traduce en aproximadamente quince años de empleo operativo. No es eterno, pero es lo que permite que la EA6E vuelva a tener masa crítica para sostener un patrón de patrullaje real, no testimonial.

Cortesía Gripen PH via Radar Austral.

La segunda incorporación crítica fueron los Beechcraft King Air 360ER MPA. La Armada confirmó la adquisición de dos unidades, financiadas en el marco del Protecting Global Commons Program de cooperación bilateral con Estados Unidos. Su arribo se proyectó para fines de 2026. El King Air 360ER MPA es un avión bimotor turbohélice diseñado específicamente para misiones de patrullado marítimo de mediano alcance, con suite de sensores integrada (radar de apertura sintética, EO/IR, sistemas de comunicaciones satelitales) y la modularidad necesaria para complementar a un P-3 en misiones donde no se justifica desplegar la plataforma mayor. La lógica es simple: el Orion patrulla largo y profundo, el King Air patrulla cerca y barato. Combinados, generan una arquitectura de vigilancia escalonada.

A esa arquitectura se sumaron los Beechcraft King Air 200M Petrel, ya en servicio para tareas utilitarias y de enlace, y la confirmación de la incorporación de drones V-BAT VTOL para operación embarcada, con tres unidades proyectadas. El conjunto, si todas las piezas llegan, configurará una red de patrullaje marítimo argentino que no se vio en al menos dos décadas. Esta es la apuesta concreta de la modernización del COAN: cubrir el Atlántico Sur con una combinación de plataformas tripuladas y no tripuladas, escalonadas en alcance y costo operativo.

Lo que falta: el agujero en el ala fija de combate

La cara oscura del rearmado fue, y siguió siendo, la situación de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Los Dassault Super Étendard (SUE), incorporados desde 1981, llevaron más de una década fuera de servicio. Los Super Étendard Modernisé (SEM), adquiridos a Francia en 2017, nunca alcanzaron condiciones operativas plenas. El COAN mantuvo ambas familias bajo evaluación, sin definición oficial sobre su recuperación o baja definitiva, y la ausencia de menciones en los informes oficiales desde 2025 reforzó la percepción de que la decisión de fondo se aproximó.

El resultado neto fue una capacidad de combate de ala fija inexistente. La Armada Argentina, que supo operar el A-4Q Skyhawk desde el ARA 25 de Mayo durante la Guerra de Malvinas, llegó a 2026 sin un solo cazabombardero embarcable ni terrestre en condiciones de despegar. Para una potencia media con litoral atlántico, plataforma continental extendida y disputa de soberanía abierta, ese vacío es estratégicamente significativo. No se trató solo de proyectar fuerza. Se trató de mantener una doctrina de empleo, una escuela de pilotos navales de combate y una cadena logística que, perdidas, tardan décadas en reconstruirse. La modernización del COAN no estará completa mientras la 2ª Escuadrilla siga existiendo solo en el organigrama.

Las alternativas se discutieron sin avances concretos. La hipótesis de avanzar con plataformas de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa III Block II, en sintonía con planes de la Fuerza Aérea Argentina, asomó como camino para recuperar al menos una capacidad de ataque ligero y apoyo de fuego cercano. Sumar entre 12 y 18 unidades permitiría a la Armada formar pilotos y mantener viva la cultura operativa del ala fija de combate, aunque sin reemplazar verdaderamente la capacidad de un SEM o un equivalente moderno. La discusión, sin embargo, no maduró en una decisión presupuestada.

Helicópteros, instrucción y la próxima frontera no tripulada

La 1ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros operó los Eurocopter AS555SN Fennec, plataformas livianas pero versátiles. Uno de esos Fennec se embarcó en el ARA La Argentina (D-11), destructor MEKO 360, durante ochenta días de despliegue en el marco del ejercicio UNITAS LXVI. Esa permanencia mostró que la integración aeronaval embarcada siguió siendo posible cuando las plataformas se mantienen disponibles y la doctrina se ejercita.

La 2ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, en cambio, evidenció la fatiga del tiempo. Los Sikorsky S-61T y UH-3H Sea King ingresaron al inventario entre 1973 y 1987. Hoy concentran las operaciones antisubmarinas, búsqueda y rescate de mayor porte, y apoyo anfibio. La reincorporación al servicio del 2-H-243, tras su paso por inspección mayor y trabajos orientados a recuperar la capacidad de reabastecimiento antártico, sumó una unidad operativa a una escuadrilla que necesita cada plataforma disponible. La proyección de incorporar cuatro Agusta AW109 abrió la discusión sobre cómo se reemplazará efectivamente a los Sea King en el mediano plazo, dado que el AW109 es una plataforma liviana que complementa pero no sustituye la capacidad de un helicóptero pesado naval. Cualquier reemplazo serio de la familia Sea King exigirá mirar opciones libres del veto británico que limita la incorporación de plataformas con componentes del Reino Unido, lo que en la práctica acota el menú a alternativas como un Sea Hawk usado o un H225M Caracal de Airbus, y una inversión en magnitud que aún no apareció en los presupuestos plurianuales.

La Escuela de Aviación Naval, con sus Beechcraft T-34C Turbo Mentor, completó el cuadro de instrucción básica. Existe un contrato con FAdeA para modernizar la aviónica de un prototipo y tres unidades de serie, con la posibilidad de extender la actualización a otros seis ejemplares. La discusión sobre sumar el IA-100B Malvina para entrenamiento básico, en compra conjunta con la Fuerza Aérea, también orbitó alrededor del COAN sin concretarse.

La frontera siguiente fue, y será, la de los sistemas no tripulados. La incorporación confirmada de tres V-BAT VTOL para operación embarcada concretó la primera capa de esa transición. El argumento estratégico fue simple: en una ZEEA de un millón de kilómetros cuadrados, multiplicar horas de vigilancia con plataformas de bajo costo operativo no es un lujo, es una necesidad presupuestaria. Un UAV embarcable en una corbeta MEKO 140 o en un OPV 90 Gowind multiplica los sensores disponibles sin agregar tripulación ni costo de combustible significativo.

Qué significa tener un comando de aviación naval en el siglo 21

El debate sobre la modernización del COAN, en última instancia, no es un debate técnico sobre plataformas. Es un debate doctrinario sobre qué tipo de Estado quiere ser la Argentina en su frente marítimo. Mantener un Comando de Aviación Naval en el siglo 21 implica reconocer tres premisas que no son intuitivas para quien observa la defensa desde la lógica terrestre.

La primera premisa es que la soberanía marítima no se ejerce con declaraciones, sino con presencia verificable. Los buques extranjeros que operaron sobre la milla 201 no respondieron a comunicados de Cancillería ni a leyes pesqueras: respondieron a la probabilidad efectiva de ser detectados, fotografiados, identificados y sancionados. Esa probabilidad la construyen aviones, helicópteros embarcados y, cada vez más, sistemas no tripulados que generan la evidencia electrónica que después una disposición administrativa convierte en multa. Sin COAN, la Disposición 20/2026 es papel.

La segunda premisa es que la dimensión marítima argentina excedió largamente la capacidad de la Prefectura Naval Argentina. La PNA hizo y hace un trabajo enorme con sus medios, pero el patrullaje de la ZEEA y la vigilancia del Atlántico Sur en su totalidad, incluyendo el área de interés estratégico del Mar Argentino austral, próximo al sector antártico, requiere plataformas con alcance, autonomía y sensores que solo una aviación militar puede sostener. La complementariedad PNA, Armada y COAN no es un esquema burocrático: es la única arquitectura realista para cubrir la superficie en cuestión.

La tercera premisa, quizás la más incómoda, es que sin aviación naval no hay Armada moderna. Hoy las marinas relevantes integran sensores, plataformas tripuladas y no tripuladas en una red de vigilancia distribuida que se piensa en términos de dominios (superficie, subsuperficie, aéreo, ciberespacial) y no de servicios. Renunciar al COAN, o dejarlo en estado de subsistencia, equivaldría a renunciar a la posibilidad de jugar en esa liga. Equivaldría a aceptar que el Atlántico Sur lo vigilan otros. Y el Atlántico Sur, con sus disputas pesqueras, sus reservas hidrocarburíferas y su geopolítica abierta, no es un espacio que admita esa renuncia.

La modernización en curso, con los P-3 Orion noruegos, los King Air 360ER MPA, los contratos de aviónica para los Turbo Mentor y los futuros V-BAT embarcables, es un punto de partida, no un punto de llegada. Falta resolver el ala fija de combate. Falta planificar el reemplazo de los Sea King. Falta financiar de manera sostenida una flota que opere bajo doctrina actualizada. Pero la dirección está marcada. Y en defensa, marcar la dirección es la mitad de la batalla. La otra mitad, la financiación plurianual, es la que decidirá si en 2030 el COAN celebrará sus 115 años con plataformas modernas o con un nuevo capítulo de oportunidades perdidas.

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