La historia moderna de esta aviación empezó con un golpe nocturno. La madrugada del 27 de enero de 1982, ocho guerrilleros del FMLN al mando de Alejandro Montenegro entraron al aeropuerto de Ilopango y colocaron cargas en las aeronaves de la FAS. Las bombas detonaron a la 1:30 de la madrugada y el saldo fue devastador para una fuerza tan pequeña.

El ataque destruyó seis helicópteros Bell UH-1H, cinco cazabombarderos Dassault Ouragan y tres transportes Douglas C-47. Además, quedaron dañados cuatro Ouragan más y dos UH-1; dos Ouragan fueron dados de baja y los otros dos, reparados. En una sola noche, la columna de combate salvadoreña casi desapareció. El golpe no apuntó a una parte de la flota, sino a casi todo lo que el país tenía en el aire.

El FMLN afirmó haber destruido 28 aeronaves, mientras el ministro de Defensa José Guillermo García habló de 11 aviones y 4 helicópteros. García calificó el asalto como un “ataque terrorista”. Más allá del número exacto, el daño material fue enorme y el golpe propagandístico, mayor todavía.

La magnitud de la pérdida obligó a Washington a reaccionar rápido. En febrero de 1982, el presidente Ronald Reagan firmó una orden ejecutiva que autorizó 55 millones de dólares en ayuda militar de emergencia al gobierno salvadoreño. Estados Unidos entregó nuevos Bell UH-1H para reemplazar los destruidos en Ilopango, pero la ayuda no se limitó a los helicópteros.

De ese mismo impulso llegaron los Cessna A-37B Dragonfly. El tipo arribó como reemplazo de los Ouragan destruidos en tierra por el FMLN, y los primeros ejemplares aterrizaron en febrero de 1982 hasta sumar quince unidades. El avión encajó de inmediato con la guerra que se libraba. Durante el conflicto se entregaron 21 A-37B y nueve OA-37B, que bombardearon bases rebeldes, dieron apoyo aéreo cercano y volaron misiones de interdicción. La escasez también empujó al ingenio. A los Alouette se les montó una ametralladora de 7,62 mm del Fouga Magister, y a los Lama se les adaptaron portabombas del P-51 Mustang para bombas de 100 a 250 libras.

A diferencia de otras guerrillas centroamericanas, el FMLN llegó a contar con misiles tierra-aire. Ese fue su salto cualitativo más peligroso para la FAS. El 25 de noviembre de 1989 se estrelló en El Salvador un Cessna 310 nicaragüense que transportaba 24 misiles SA-7 y un Redeye con destino a la guerrilla. Al darse cuenta de las amenazas reales y las opciones disponibles, la FAS modifico localmente los escapes de sus helicópteros para reducir su firma térmica.

El efecto táctico fue profundo. Con el empleo de misiles por el FMLN en la ofensiva de finales de 1990, las tácticas dieron un giro de 180 grados, y las misiones diurnas pasaron a ser nocturnas. Sin embargo, la FAS perdió un piloto por un francotirador en 1989 y otro por un misil SA-7 en 1990. La presencia de estos sistemas marcó el conflicto salvadoreño frente a sus vecinos. El arsenal, además, sobrevivió a la guerra. Tras los acuerdos de paz, el FMLN admitió no haber entregado todos sus misiles, y en mayo de 1993 estalló un depósito clandestino con diez SA-14 y nueve SA-7.

Sostener esa fuerza de contrainsurgencia costó a EE.UU. sobre todo el esfuerzo de entrenar pilotos y mecánicos y asegurar el mantenimiento. El Dragonfly nació como herramienta de supervivencia, no de prestigio, y voló, desde el inicio bajo una amenaza que pocas fuerzas aéreas de la región conocieron.

La Fuerza Aérea Salvadoreña en la transición a la paz

La firma de los Acuerdos de Chapultepec, el 16 de enero de 1992, cambió las reglas del juego. El pacto ordenó la reducción y depuración de la Fuerza Armada y su retiro de la vida política. Una institución diseñada para la guerra interna tuvo que reinventarse para la paz.

La Fuerza Aérea Salvadoreña encontró rápido un nuevo papel. El Grupo de Helicópteros participó en el desminado que ejecutaron la empresa belga IDAS y la misión ONUSAL en las antiguas zonas de conflicto. Sus aeronaves también transportaron actas y personal del Tribunal Supremo Electoral hacia lugares remotos, de noche y bajo mal clima, durante las primeras elecciones de la posguerra. La aviación de combate cedió protagonismo a la aviación de servicio.

La modernización institucional llegó con un plan. La reorganización quedó enmarcada en el Plan Arce 2000, que reestructuró unidades y escuadrones. Fue una etapa de orden interno más que de compras grandes.

La emergencia volvió a definir el valor de la flota y en 1998, cuando el Huracán Mitch golpeó la región, la FAS puso sus C-47 a disposición del comité de emergencia para llevar alimentos y ropa a Honduras y Nicaragua enviando un claro mensaje. Una fuerza pequeña podía seguir siendo útil sin cazas nuevos.

Esta década marcó el carácter que arrastra la institución hasta hoy. Capacidades modestas, presupuesto ajustado y una vocación que osciló entre la seguridad interna y el apoyo humanitario. El A-37 siguió ahí, envejeciendo en silencio, mientras el país buscaba estabilizarse. La pregunta sobre su reemplazo aún no aparecía con urgencia.

Los parches previos a Bukele

La década de 2010 fue la del remiendo. Sin recursos para una flota nueva, El Salvador apostó por mantener viva la que tenía y la cooperación estadounidense volvió a ser determinante.

El primer movimiento fueron los helicópteros. En 2012, Estados Unidos donó tres MD500E nuevos por alrededor de nueve millones de dólares. Esta fue una inyección directa a la capacidad de transporte ligero y ataque.

El segundo movimiento fue el más polémico. En 2013, el Gobierno compró diez A-37B a Chile por casi nueve millones de dólares, y los sumó a tres ejemplares antiguos repotenciados con apoyo estadounidense. La decisión sorprendió ya que el país reforzó su flota de ataque comprando más del mismo avión que ya estaba quedando obsoleto.

La lógica detrás del parche tuvo sus críticos. Los A-37 dejaron de conseguir repuestos por su antigüedad, y su costo de operación por hora triplica al de un Super Tucano. El precio bajo de entrada escondía un gasto alto a mediano plazo.

En paralelo avanzó otro frente. En 2016, la FAS inició con la Fuerza Aérea Colombiana un programa para elevar sus UH-1H al estándar Huey II. La modernización fue real, pero quirúrgica. Se actuó pieza por pieza, sin un salto de capacidad de fondo. Aun así, la FAS sigue siendo el único operador del UH-1M, una pequeña joya histórica realmente perteneciente a un museo. 

El resultado de esa década fue una fuerza funcional y sostenida, pero también una fuerza atada a la generosidad externa y a una columna vertebral de combate diseñada en los años de Vietnam. El problema estructural seguía postergado, esperando una decisión política que no llegaba.

Modernización y proyección bajo Bukele

El discurso oficial cambió de tono a partir de 2019. Según las autoridades, Nayib Bukele dignificó a la FAS desde junio de ese año con equipo especializado. La narrativa de la institución pasó de la escasez al fortalecimiento.

Hubo hechos para sostenerla. La FAS llegó a operar hasta doce A-37B, la flota de ataque ligero operativa más numerosa de Centroamérica. En 2023 incorporó su primer Cessna 208 Caravan. La proyección internacional también creció. Tres MD500E sostienen la misión de paz en Malí, bautizada “Torogoz”, con pilotos y personal desplegados en Tombuctú en apoyo a las fuerzas de reacción rápida de la ONU.

El ritmo se aceleró en 2025. Estados Unidos transfirió dos helicópteros UH-1N a la Fuerza Aérea Salvadoreña, y el país aprobó enviar 78 militares a la misión de seguridad en Haití. La vitrina fue el desfile patrio. El 15 de septiembre de 2025 volaron 35 aeronaves sobre San Salvador.

La base de Ilopango concentra esa relación con Washington. Su show aéreo anual convoca a la FAS y, en ocasiones, a invitados del Ejército y la Fuerza Aérea de Estados Unidos. La cooperación no es solo protocolar. Atraviesa repuestos, helicópteros y entrenamiento.

A ese cuadro se suma una incógnita. Según Pucará, la FAS está en proceso de incorporar un Cessna Citation Longitude MPA de patrulla marítima, ubicado en Ilopango con matrícula “Fenix 701”, aunque el Gobierno aún no ha anunciado la compra. De confirmarse, abriría una capacidad de vigilancia que la fuerza nunca tuvo. 

El dilema pendiente: el reemplazo del A-37

Acá está el verdadero nudo. El A-37 se acerca al final de su vida útil, y ningún parche lo estira para siempre. El Salvador llega a esa frontera como el wildcard de la región: la pieza imprevisible cuya próxima jugada nadie termina de leer.

Hoy el Dragonfly cumple una función concreta. La FAS lo usa para interdicción y disuasión de vuelos irregulares sospechosos de transportar droga. Es decir, vigilar y cerrarle el cielo a los narcoterroristas. Esa misión exige una plataforma, y la actual está por jubilarse.

De ahí salen dos caminos opuestos. El primero es quedarse en su mundo. Guatemala, El Salvador y Honduras han intentado adquirir el Super Tucano para dar de baja sus A-37B y en el caso de Honduras, sus F-5, mientras que Panamá ya se convirtió en el octavo país latinoamericano en operarlo. Un turbohélice COIN encaja con la doctrina de seguridad interna. Es la opción lógica, barata y conservadora.

El segundo camino es más ambicioso. Significa saltar a los jets de combate y replicar lo que fue Honduras en los años 80. Aquella Fuerza Aérea Hondureña que mantuvo la hegemonía aérea centroamericana con sus Northrop F-5, que hoy ni siquiera logra reactivar. El precedente es a la vez tentador y aleccionador. El prestigio de los cazas convive con el riesgo de quedar varado sin mantenimiento.

Por ahora, la decisión sigue en suspenso. El jefe de la FAS reconoció en 2021 que la institución aún aspira al Super Tucano, sin un compromiso firme del Gobierno. Mientras tanto, los Dragonfly siguen volando, prestados al tiempo.

El contexto regional completo lo desarrollamos en nuestro artículo pilar Rearmando los Cielos de Centroamérica. La pregunta salvadoreña, sin embargo, es propia. ¿Modernización contenida o ambición de potencia? La respuesta definirá a la Fuerza Aérea Salvadoreña por las próximas dos décadas.

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