La Brigada de Aviación del Ejército, la BAVE, es la respuesta chilena a un problema que ninguna fuerza terrestre sudamericana resolvió del todo. Cómo darle movilidad aérea propia a un ejército desplegado sobre una geografía extrema, sin depender de la fuerza aérea para cada traslado, cada evacuación y cada inserción. En el caso chileno, esa geografía tiene 4.300 kilómetros de largo. Empieza en el desierto de Atacama, el más árido del planeta, atraviesa la cordillera más alta del continente y termina en los canales y ventisqueros de Magallanes. No existe otro país de la región donde la aviación de ejército tenga que operar, con la misma flota, a nivel del mar, a 4.000 metros de altura y bajo viento patagónico.

Donde Argentina sostiene su flota de asalto sobre el UH-1H Huey, un diseño de los años sesenta cuyo reemplazo sigue sin definirse, Chile la sostiene sobre el AS532 Cougar, comprado nuevo en 2007 y restaurado a estado de fábrica dos décadas después. La diferencia no es solo de material. Es de modelo de sostenimiento. Y esa diferencia es el hilo conductor de todo lo que sigue.

La Brigada de Aviación del Ejército frente a una geografía de 4.300 kilómetros

La historia institucional arranca antes que la mayoría de sus pares. En 1913, la ley 2771 dispuso organizar el Servicio de Aeronáutica y el decreto 187 creó la Escuela Militar de Aeronáutica, una de las primeras escuelas de aviación militar del mundo. El impulso nació de oficiales de Ejército comisionados a estudiar el servicio aéreo francés, cuando la aviación tenía apenas una década de vida. Con la creación de la Fuerza Aérea de Chile en 1930, construida sobre la base de la aviación militar y naval, la aviación del Ejército entró en un receso de cuatro décadas.

El regreso llegó en 1970 con la creación del Comando de Aviación, asentado inicialmente en el aeródromo Eulogio Sánchez de Santiago. Entre 1978 y 1984 el modelo se descentralizó: se formaron pelotones de exploración aérea en distintas guarniciones del país, con la misión de apoyar directamente a las unidades operativas. Esa decisión doctrinaria, tomada hace casi medio siglo, sigue definiendo a la fuerza. Desde el 2 de enero de 1995, todos esos medios conforman la Brigada de Aviación con asiento en Rancagua.

El despliegue actual explica la doctrina mejor que cualquier manual. El Cuartel General, el Batallón de Helicópteros Germania, el Batallón de Aviones La Independencia, el Batallón Logístico de Aviación y la Escuela de Aviación de Ejército operan desde el aeródromo La Independencia de Rancagua. Desde ahí se extiende una red de pelotones en Arica, sobre la base aérea El Buitre, Iquique, Antofagasta, Concepción, Valdivia, Coyhaique y Punta Arenas. Siete destacamentos permanentes que cubren el territorio de punta a punta.

Esa red no es decorativa. Cada pelotón responde a un escenario distinto. En el norte, la frontera con Perú y Bolivia y el apoyo al control de pasos no habilitados por donde se mueven los narcoterroristas y el contrabando. En el centro, la respuesta a catástrofes de un país sísmico y volcánico. En el sur, la conectividad de guarniciones que en invierno solo son accesibles por aire. La Brigada de Aviación del Ejército es, en la práctica, el sistema circulatorio de la fuerza terrestre chilena.

Ala rotatoria: los Cougar como columna vertebral

El corazón de la flota son los nueve AS532 Cougar del Batallón de Helicópteros Germania, incorporados a partir de un lote de ocho unidades compradas nuevas en 2007 a Eurocopter, la actual Airbus Helicopters. Es un helicóptero de transporte medio bimotor, con dos turbinas Makila, apto para operar en altura y en el clima patagónico, con capacidad de asalto aéreo, carga externa, evacuación aeromédica y lucha contra incendios con helibalde.

La decisión relevante de los últimos años no fue una compra. Fue el sostenimiento. El Ejército envió tres de sus Cougar a Helibras para ejecutar el proyecto Gran Visita, una inspección exhaustiva y restauración al estado original de fábrica que garantiza el máximo potencial de las aeronaves. El H-280 ya regresó y se reincorporó al servicio. El H-284 lo siguió durante el primer semestre de 2026. Cada aeronave restaurada gana 12 años de horizonte operativo. En lugar de dejar envejecer la flota hasta el punto de no retorno, la BAVE eligió pagar por adelantado una década adicional de disponibilidad. El contraste con el caso argentino, donde el recambio del Huey acumula años de estudios sin contrato, no necesita subrayado.

El resto del ala rotatoria completa el esquema por capas. Dos AS332L Super Puma veteranos aportan transporte pesado residual, herederos de la primera generación de material francés de la fuerza. Siete AS350B3 Ecureuil y un HB355N Twin Ecureuil cubren enlace, instrucción avanzada y trabajo en montaña. No es un detalle menor: el B3 es el helicóptero que aterrizó en la cima del Everest y la referencia mundial en operación de gran altitud, exactamente lo que exige la frontera cordillerana chilena.

La capa final son los siete MD369FF, la versión local del MD500. Aportan exploración liviana, observación y la única capacidad de reconocimiento armado de la brigada. Ahí aparece la primera brecha estructural: la BAVE no tiene helicóptero de ataque dedicado. Su poder de fuego aéreo se agota en lo que pueda montar un MD369 o un Cougar artillado con ametralladoras de puerta.

Ala fija: el puente logístico que volvió a lanzar paracaidistas

El Batallón de Aviones La Independencia opera una flota pequeña pero con un rol desproporcionado respecto de su tamaño. Dos C-212 Aviocar, tres CN-235AL, tres Cessna 208B Grand Caravan, dos Cessna 172S de instrucción y enlace, y un Cessna 680 Citation Sovereign para transporte de autoridades.

La noticia reciente está en los Aviocar. La BAVE finalizó la instalación de hélices MT-Propeller de cinco palas en sus dos C-212, en trabajos desarrollados en instalaciones de Aviasur en el aeropuerto de Pudahuel. La actualización, completada en junio de 2026, permitió retomar los lanzamientos de paracaidistas tras un periodo sin esta capacidad por limitaciones técnicas de las hélices anteriores. El primer salto posterior a la modernización se ejecutó con éxito y validó el trabajo de ingeniería. Las nuevas hélices ofrecen mejor empuje, eficiencia de combustible y menor ruido y vibración. Según las estimaciones institucionales, extienden la vida útil de la plataforma por lo menos otra década. Para un avión pensado para pistas cortas y no preparadas del sur del país, es exactamente el tipo de inversión silenciosa que sostiene capacidades reales.

Los CN-235AL, por su parte, son el vector aerotransportado de las operaciones especiales chilenas. En el ejercicio Southern Fenix, que reunió a efectivos de Argentina, Chile, Colombia, España, Estados Unidos y Paraguay, la demostración de las unidades de operaciones especiales comenzó con un lanzamiento de paracaidistas desde un CN-235-100M de la BAVE. En la edición anterior, junto a paracaidistas de la 11th Airborne Division del US Army, la brigada llegó a constituir un Special Operations Air Task Group denominado Alicanto con 77 especialistas. Que un ejército sudamericano tenga su propio componente aéreo de operaciones especiales, sin pedirle prestado el avión a la fuerza aérea, es menos común de lo que parece. Los Grand Caravan cierran el esquema con transporte liviano y enlace hacia los pelotones del norte y del sur.

Escuela propia y operaciones distintas a la guerra

Hay un activo de la BAVE que no aparece en los infográficos: forma a su propia gente. La Escuela de Aviación de Ejército gradúa cada año las promociones del Curso Básico para Oficiales de Aviación y del Curso Básico para Suboficiales de Material de Aviación. Los oficiales egresan con la especialidad secundaria de piloto y con la preparación para conducir táctica y técnicamente una sección o pelotón de aviación. Los suboficiales, con las competencias de mantenimiento que sostienen el ala fija y rotatoria. Ese circuito cerrado de formación es lo que permite que una brigada relativamente chica opere dispersa en siete guarniciones sin colapsar su cadena técnica.

El otro frente es el de las operaciones militares distintas a la guerra, que en Chile no son un apéndice sino parte del contrato de la fuerza con la sociedad. La brigada ejecuta traslados de enfermos graves, rescate en catástrofes naturales y apoyo en incendios forestales, un flagelo que cada verano consume el centro y sur del país. En esa línea, la BAVE recibió en Rancagua a una delegación de la Guardia Nacional de Texas para un intercambio profesional orientado a la extinción de incendios nocturnos mediante lentes de visión nocturna, una tecnología que la institución todavía está incorporando. Volar de noche, con helibalde y visores, sobre terreno montañoso incendiado, es de las misiones más exigentes que existen para una tripulación. Que la brigada esté construyendo esa capacidad dice más de su nivel que cualquier desfile.

Lo que falta: la brecha de ataque y el interrogante Black Hawk

El expediente pendiente tiene dos carpetas. La primera es el reemplazo de largo plazo del segmento de transporte medio y pesado. Los Super Puma están al final de su vida útil y la Gran Visita de los Cougar compra tiempo, no eternidad. En ese contexto apareció el movimiento más interesante del año: representantes de ACE Aeronautics presentaron al Ejército de Chile sus capacidades de modernización, puesta en servicio y venta de helicópteros Sikorsky UH-60A+ y UH-60L ex US Army.

La oferta no es menor y merece leerse con frialdad. A favor: la Fuerza Aérea de Chile ya opera Black Hawk en sus versiones S-70, lo que abriría economías de escala en entrenamiento, repuestos y sostenimiento a nivel conjunto. El mercado de UH-60 usados, alimentado por el recambio de flota del US Army, ofrece precios de adquisición que un Cougar nuevo no puede igualar. Y la plataforma está validada en combate y en altura como ninguna otra de su clase. En contra: aeronaves con miles de horas de vuelo previas, configuraciones heterogéneas que complican la estandarización, y una dependencia adicional de la cadena logística estadounidense en un mundo donde Washington ya demostró que puede condicionar entregas. La decisión, además, definiría si la BAVE mantiene una flota de origen europeo homogénea o migra hacia un esquema mixto, con todos los costos ocultos que eso implica.

La segunda carpeta es la brecha de fuego. Sin helicóptero de ataque ni armamento guiado, la capacidad de la brigada para escoltar sus propios asaltos aéreos o batir blindados es marginal. Es una limitación que Chile comparte con casi toda la región, pero que la guerra en Ucrania volvió imposible de ignorar. A eso se suma la frontera no tripulada: la BAVE todavía no integró sistemas aéreos no tripulados de manera orgánica, un terreno donde la letalidad por dólar invertido cambió todas las ecuaciones y donde otras fuerzas terrestres del continente ya empezaron a moverse.

Qué está en juego para la aviación del Ejército chileno

La lectura de fondo es que la aviación del Ejército chileno llegó a 2026 con los deberes de sostenimiento hechos y las decisiones de futuro abiertas. Modernizó las hélices de sus C-212 y recuperó el lanzamiento de paracaidistas. Restauró sus Cougar en Brasil con horizonte a 2038. Sostuvo su escuela propia, su red territorial de Arica a Punta Arenas y su rol en catástrofes e incendios. Ninguna de esas líneas es espectacular. Todas son las que separan a una aviación de ejército operativa de una flota de museo.

Lo que viene exige plata y definiciones. Elegir entre extender indefinidamente la familia Cougar o abrir la puerta al Black Hawk usado. Decidir si la brecha de ataque se cubre con armamento sobre plataformas existentes, con municiones merodeadoras y drones, o si se acepta como riesgo asumido. Y sostener una red de pelotones cuya sola existencia es un mensaje de presencia estatal en las zonas más remotas del país, desde la frontera norte donde presionan los narcoterroristas hasta los campos de hielo del sur.

Para el resto de la región, el caso chileno funciona como espejo incómodo. Demuestra que el problema de las aviaciones de ejército sudamericanas no es únicamente presupuestario. Es de disciplina de sostenimiento: mantener, restaurar y modernizar a tiempo, antes de que la única opción sea comprar de apuro o dejar de volar. En esa disciplina, la BAVE juega hoy en la primera línea del continente. La pregunta de la próxima década es si además de sostener lo que tiene, Chile está dispuesto a pagar por lo que le falta.

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